Hamulec może „brać pół tarczy”, gdy klocek hamulcowy nie przylega do całej powierzchni roboczej tarczy albo gdy docisk po jednej stronie zacisku jest wyraźnie słabszy. Najczęściej odpowiadają za to zapieczone prowadnice, zablokowany tłoczek, skorodowane jarzmo, nierównomiernie zużyty klocek lub zabrudzone i zdeformowane powierzchnie styku.
Taki objaw nie powinien być ignorowany, ponieważ oznacza nierównomierne hamowanie, przyspieszone zużycie klocka i tarczy, ryzyko przegrzania oraz możliwość pogorszenia stabilności samochodu podczas hamowania. Przyczynę trzeba ustalić w całym zespole: tarcza, klocki, zacisk, prowadnice, tłoczek, piasta, łożysko i elementy zawieszenia.
Co oznacza hamowanie tylko częścią tarczy?
W prawidłowo działającym hamulcu klocek powinien równomiernie przylegać do całej przeznaczonej do pracy powierzchni tarczy. Jeżeli ślad tarcia obejmuje tylko część tarczy, pojawia się wąski pierścień roboczy, wyraźny pas rdzy albo fragment powierzchni pozostaje gładki i nieużywany, oznacza to problem z ustawieniem lub ruchem elementów zacisku.
W nieoczyszczonym z rdzy zacisku klocki mogą nierównomiernie przylegać do tarcz, przez co nie dość, że hamują słabiej, niż powinny, to jeszcze nierówno się zużywają i deformują tarczę hamulcową. Przez brudny i skorodowany zacisk klocki hamulcowe mogą też nie wracać do wyjściowej pozycji po zakończeniu hamowania, przez co cały czas ocierają o tarczę.
Jeśli trą mocno, to czuć to po spadku osiągów auta i wzroście zużycia paliwa i po tym, że po nawet niezbyt długiej trasie hamulce na postoju skwierczą i dymią. Na skutek wysokiej temperatury ucierpieć mogą nie tylko same tarcze, ale też zacisk, śruby, czujniki ABS-u, czy nawet felgi.
Najczęstsze przyczyny
Zapieczone prowadnice zacisku
Zablokowane prowadnice uniemożliwiają swobodne przesuwanie się obudowy zacisku względem jarzma. W rezultacie jeden klocek może być mocniej dociskany do tarczy, podczas gdy drugi pracuje tylko częściowo albo pozostaje od niej odsunięty.
Zablokowane prowadnice zacisku, zardzewiałe śruby prowadzące i uszkodzone gumowe osłony należą do typowych powodów nierównomiernego zużycia klocków. Detergenty używane do mycia samochodu wypłukują smar z prowadzenia klocka, a nawet rozpuszczają gumy uszczelek kurzowych.
Nowe klocki i tarcze hamulcowe będą służyły długo i prawidłowo tylko wtedy, jeśli piasty i zaciski hamulcowe zostaną staranie oczyszczone, elementu ruchome zacisków posmarowane odpowiednimi środkami, a gumowe osłony chroniące wrażliwe elementy przed wilgocią i brudem będą szczelne.
Zablokowany lub skorodowany tłoczek
Nieprawidłowe działanie zacisku hamulcowego często prowadzi do nierównomiernego docisku klocków do tarczy. Może to być spowodowane zacinającymi się tłoczkami w zacisku lub korozją prowadnic.
Zablokowany tłoczek może nie wysuwać się wystarczająco, dlatego klocek nie wykorzystuje całej powierzchni tarczy. Może też nie cofać się po zwolnieniu pedału hamulca, przez co klocek stale ociera o tarczę i powoduje jej przegrzewanie.
Do bicia bocznego tarczy mogą doprowadzić też: źle działające, nieoczyszczone jarzmo zacisku klocka hamulcowego, zablokowany tłoczek, pęknięcie wewnątrz przewodu hamulcowego, które nie pozwala się cofnąć płynowi hamulcowemu, zablokowane prowadnice zacisku, luźna sprężynka lub inne błędy w procedurach, jak zbyt duży moment dokręcenia samego koła.
Skorodowane jarzmo i miejsca osadzenia klocków
Rdza w miejscach, w których klocek przesuwa się w jarzmie, zmniejsza luz montażowy i może zablokować klocek. Klocek nie porusza się wtedy swobodnie, a jego powierzchnia robocza nie przylega równomiernie do tarczy.
Najczęstszy błąd popełniany przez mechaników przy wymianie tarcz i klocków hamulcowych to pominięcie niezwykle ważnej czynności, jaką jest dokładne oczyszczenie zacisków hamulcowych oraz powierzchni piasty, z którą styka się tarcza.
Stosowana przez służby drogowe sól przyspiesza korozję elementów układu hamulcowego. Nowe klocki zamontowane w zardzewiałych zaciskach nie posłużą długo, a przy okazji zniszczą też tarcze.
Nierównomiernie zużyty albo źle zamontowany klocek
Klocki hamulcowe mogą zużywać się nierównomiernie, gdy zacisk działa nieprawidłowo, prowadnice są zatarte albo tłoczek pracuje z oporem. W rezultacie część klocka może być cienka, a druga część zachować znacznie większą grubość.
W wielu nowych autach montowane są klocki, które są asymetryczne i kierunkowe - jeśli mechanik zignoruje oznaczenia informujące, w którym miejscu i w którą stronę dany klocek ma być zamontowany, to hamulce nie będą działały poprawnie.
Na przykład konsekwencją odwrotnego montażu kierunkowego klocka hamulcowego jest nieprawidłowy rozkład sił i temperatur, co w nowoczesnych układach hamulcowych ma duże znaczenie i będzie jedną z przyczyn powstania bicia bocznego.
Zanieczyszczona lub zdeformowana tarcza
Zanieczyszczenia, rdza lub uszkodzenia powierzchni styku części mocującej tarczy hamulcowej i piasty powodują, że oś obrotu tarczy hamulcowej nie pokrywa się z osią obrotu piasty koła, a więc może wystąpić za duże bicie osiowe tarczy hamulcowej.
Nawet pozornie nieznaczne nierówności tarcz lub piast mogą powodować uciążliwe wibracje. Osiowe bicie tarcz powodowane przez nawet najmniejszą cząsteczkę kurzu lub rdzy, zwiększa się w miarę przesuwania w kierunku zewnętrznej krawędzi tarczy.
Wystarczy, że na piaście pozostanie choćby odrobina brudu (nieusunięta rdza, ziarnka piasku), żeby przy hamowaniu powstawały wibracje. Przy nadmiernym biciu tarcza chybocze się w miarę obracania, co powoduje jej nierównomierne zużycie, a w następstwie różnicę (odchylenia) w grubości.
Smar między piastą a tarczą
Wielu mechaników ma nawyk stosowania na piastę i między tarczę a felgę smaru miedzianego lub ceramicznego. Ma to zapobiegać temu, żeby na skutek korozji po pewnym czasie elementy się ze sobą nie „zrosły”, utrudniając zdjęcie koła czy późniejszy demontaż tarczy.
Niestety, w praktyce okazuje się, że drobinki miedzi znajdujące się w smarze są wystarczające, aby spowodować nieprawidłowe przyleganie tarczy do piasty. W efekcie prowadzi do uszkodzenia tarczy nazywanego „Różnica grubości” objawiającego się wibracjami w czasie hamowania.
Z tego powodu producenci układów hamulcowych zabraniają stosowania takich specyfików. Staranne wyczyszczenie przylegających powierzchni w zupełności wystarczy.
Zatłuszczone klocki i tarcze
Instrukcje montażu elementów układu hamulcowego zalecają, żeby przed zamontowanie starannie odtłuścić tarcze hamulcowe (mogą być pokryte tłustymi preparatami konserwującymi lub po prostu zabrudzone) i unikać zabrudzenia klocków.
Wbrew temu, co niektórzy twierdzą, ten brud czy tłuste pozostałości przy pierwszym hamowaniu wcale się nie zetrą - mogą wniknąć w materiał cierny klocka i pod wpływem temperatury trwale go uszkodzić.
Nieprawidłowy montaż tarczy, piasty lub koła
Oś obrotu piasty koła oraz tarczy hamulcowej musi się pokrywać. Nawet minimalne odchylenie może powodować mniej lub bardziej odczuwalne bicie boczne tarczy.
Przyczyną wystąpienia tego zjawiska może być niewłaściwie oczyszczona lub krzywa piasta. Inną potencjalną przyczyną, zwłaszcza w przypadku jednowarstwowych tarcz hamulcowych, jest niewłaściwy montaż kół.
Zbyt duży moment dokręcania śrub mocujących koła może prowadzić do wygięcia tarczy. To samo dotyczy momentu dokręcania śrub pozycjonujących tarczę. Może to zniekształcić płaszczyznę styku tarczy z piastą koła.
Śruba pozycjonująca tarczę hamulcową, ma za zadanie zapewnienie stałego ustawienia tarczy hamulcowej względem piasty, aby uniknąć wzajemnego przemieszczania się tarczy hamulcowej względem piasty i negatywnych tego następstw. Śruba pozycjonująca nie służy do mocowania tarczy hamulcowej!
Jest to zadanie dla śrub mocujących koło. Jeśli śruba pozycjonująca zostanie dokręcona zbyt dużym momentem, to nastąpi odkształcenie płaszczyzny styku tarczy hamulcowej i piasty koła.
Uszkodzony przewód hamulcowy
Pęknięcie wewnątrz przewodu hamulcowego może działać jak zawór, który pozwala doprowadzić ciśnienie do zacisku, ale utrudnia cofanie się płynu po zwolnieniu pedału. Wtedy tłoczek pozostaje częściowo wysunięty, a klocek ociera o tarczę.
Stałe ocieranie prowadzi do podwyższenia temperatury, nierównomiernego zużycia i powstawania przebarwień na tarczy. W takim przypadku sama wymiana klocków nie usunie przyczyny problemu.
Zużyte łożysko koła
Łożysko koła może powodować bicie tarczy, jeżeli ma nadmierny luz. Podczas hamowania tarcza nie obraca się wtedy stabilnie względem zacisku, a klocek może pracować nierówno na jej powierzchni.
Charakterystyczny dźwięk przypominający szum lub buczenie, który zmienia się w zależności od prędkości jazdy, może wskazywać na uszkodzone łożysko. Luz w łożysku może być wyczuwalny jako bicie koła podczas jazdy lub hamowania.
Zużyte łożysko generuje więcej ciepła, co można czasami wyczuć jako nadmierne nagrzewanie się piasty koła po dłuższej jeździe. Ten objaw jest szczególnie ważny, ponieważ przegrzane łożysko może ulec całkowitemu uszkodzeniu, prowadząc nawet do oderwania się koła podczas jazdy.
Objawy towarzyszące
Hamowanie tylko częścią tarczy często nie występuje jako pojedynczy objaw. Kierowca może zauważyć bicie kierownicy, pulsowanie pedału, ściąganie samochodu, piszczenie, zapach przegrzanych hamulców albo różnicę temperatur między kołami tej samej osi.
W skrajnych przypadkach można zaobserwować również pulsowanie pedału hamulca czy nawet delikatne „ściąganie” samochodu w lewo lub prawo podczas redukcji prędkości. Zjawisko to występuje najczęściej przy hamowaniu z wyższych prędkości, zwykle powyżej 60-70 km/h, i staje się bardziej intensywne wraz ze wzrostem siły nacisku na pedał hamulca.
Samochód może zachowywać się całkowicie prawidłowo podczas normalnej jazdy, gdy nie używamy hamulców. Nie oznacza to jednak, że problem jest niegroźny.
Bicie w kołach podczas hamowania nie tylko wpływa na komfort jazdy, ale przede wszystkim stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa. Niestabilne zachowanie pojazdu podczas hamowania może znacząco wydłużyć drogę hamowania i utrudnić kontrolę nad samochodem w sytuacji awaryjnej.
Jak rozpoznać, która część hamulca nie działa?
Oględziny tarczy
Sprawdzenie stanu tarcz hamulcowych jest stosunkowo proste i może wiele powiedzieć o potencjalnej przyczynie problemu. Widoczne rysy, przebarwienia czy nierówności na powierzchni tarczy są wyraźnym sygnałem, że wymaga ona wymiany.
Warto również zwrócić uwagę na równomierność zużycia - tarcza powinna być zużyta jednakowo na całej powierzchni roboczej. Wąski pierścień tarcia, wyraźny rant, nieusunięta rdza albo niebieski nalot mogą wskazywać na nieprawidłową pracę klocka lub zacisku.
Utleniona powierzchnia robocza tarczy, pokryta niebieskim nalotem, jest skutkiem wszystkiego, co powoduje przekraczanie lub zbyt częste osiąganie dopuszczalnych dla tarczy temperatur.
Ocena klocków
Ocena klocków hamulcowych powinna koncentrować się na grubości okładziny ciernej oraz równomierności jej zużycia. Minimalną bezpieczną grubość okładziny określa producent, ale zazwyczaj wynosi ona około 3-4 mm.
Jeśli klocki są zużyte nierównomiernie, może to wskazywać na problemy z zaciskiem hamulcowym. Jeden klocek wyraźnie cieńszy od drugiego zwykle oznacza problem z prowadnicami, tłoczkiem albo osadzeniem klocka w jarzmie.
Warto również wspomnieć o zjawisku glazurowania klocków hamulcowych, które występuje, gdy podczas hamowania generowane jest zbyt dużo ciepła. Powierzchnia klocka staje się wtedy bardzo twarda i błyszcząca, co zmniejsza jego skuteczność i może prowadzić do nierównomiernego działania układu hamulcowego.
Sprawdzenie temperatury
Jeżeli po krótkiej jeździe jedno koło jest wyraźnie cieplejsze od drugiego, może to świadczyć o stałym ocieraniu klocka o tarczę. Nie należy dotykać rozgrzanych elementów, ponieważ tarcze, klocki i zaciski mogą osiągać bardzo wysoką temperaturę.
Jeśli hamulce trą mocno, to czuć to po spadku osiągów auta i wzroście zużycia paliwa. Po zatrzymaniu mogą pojawić się skwierczenie, dym lub intensywny zapach.
Sprawdzenie luzu łożyska
Sprawdzenie luzu łożyska koła polega na chwyceniu koła na górze i dole, a następnie próbie poruszania nim do przodu i do tyłu. Wyczuwalny luz wskazuje na zużyte łożysko, które wymaga wymiany.
Dodatkowo warto obrócić koło i nasłuchiwać nietypowych dźwięków, które mogą sugerować uszkodzenie łożyska. Każdy wyczuwalny luz należy zdiagnozować, ponieważ podobny objaw mogą powodować także elementy zawieszenia lub układu kierowniczego.
Pomiar bicia tarczy
Przy wymianie elementów układu hamulcowego mechanik powinien dokładnie sprawdzić tzw. bicie. Dla bardziej zaawansowanych użytkowników, posiadających dostęp do czujnika zegarowego, możliwy jest dokładny pomiar bicia tarczy hamulcowej.
Po zamontowaniu czujnika zegarowego tak, aby jego trzpień dotykał powierzchni tarczy hamulcowej, należy powoli obracać kołem i obserwować wskazania. Maksymalne dopuszczalne bicie boczne tarczy jest określone przez producenta samochodu i należy je sprawdzić w instrukcji pojazdu.
Dopuszczalne bicie boczne nowej tarczy to zazwyczaj 0,05 mm. Jednak część producentów samochodów podaje swoje parametry dotyczące tego zjawiska i to nimi należy się kierować.
Warto przeprowadzić pomiar w kilku punktach na obwodzie tarczy, aby wykryć lokalne odkształcenia. Czasami deformacja może występować tylko na części obwodu, co również prowadzi do wibracji podczas hamowania.
Hamulec bierze pół tarczy po wymianie klocków lub tarcz
Jeżeli problem pojawił się bezpośrednio po naprawie, w pierwszej kolejności należy sprawdzić jakość montażu. Nowe hamulce osiągają pełną sprawność dopiero po przejechaniu kilkuset kilometrów, kiedy poszczególne elementy układu się ułożą i dotrą.
Do czasu dotarcia się elementów ciernych należy w miarę możliwości unikać ostrego hamowania. Nie testujemy intensywnie nowych hamulców tuż po zamontowaniu!
W zależności od rodzaju tarcz i klocków hamulcowych proces docierania się tych elementów może trwać przez pierwszych 200-300 km jazdy. W tym czasie należy w miarę możliwości unikać niepotrzebnych, ostrych hamowań.
Do momentu poprawnego dotarcia i ułożenia się elementów ciernych hamulce mogą nie mieć pełnej skuteczności. Niektóre typy tarcz i klocków hamulcowych mogą mieć specyficzne wymagania dotyczące docierania - informację o nich można zwykle znaleźć przy instrukcji montażowej dołączonej do części.
Nowe klocki i tarcze muszą się do siebie dopasować, co trwa z reguły nawet przez pierwszych kilkaset kilometrów jazdy. Przy próbie gwałtownego hamowania może dojść do punktowego przegrzania materiału, zeszklenia powierzchni klocków.
Efekty bywają różne - od trwale obniżonej skuteczności hamowania, po hałasy i bicie hamulców. Podobny skutek może mieć gwałtowne wystudzenie rozgrzanych tarcz, np. w wyniku wjechania w głęboką kałużę.
Jeśli tarcze są gorące, kontakt z zimną wodą może spowodować ich wypaczenie, a nawet popękanie. Dlatego nie należy gwałtownie schładzać rozgrzanych tarcz.
Znaczenie przygotowania do montażu
Przed założeniem nowych tarcz i klocków hamulcowych konieczne jest wyczyszczenie piast oraz zacisków z rdzy i brudu. Należy oczyścić także powierzchnie styku koła, piasty, tarczy i elementów zacisku.
Również wewnętrzna strona felgi, tam, gdzie przylega ona do tarczy hamulcowej, musi być oczyszczona z korozji! Staranne, ale nie przesadne - przy usuwaniu rdzy z piasty też nie można przesadzać.
Użycie zbyt ostrych materiałów ściernych albo nieodpowiedniego narzędzia też może doprowadzić do zdeformowania piasty. Płaszczyzny styku części mocującej tarczy hamulcowej i piasty koła muszą być montowane czyste, oczyszczone z rdzy oraz bez ewentualnych uszkodzeń mechanicznych, np. śladów uderzeń.
Wraz z nowymi klockami i tarczami należy zawsze montować nowe zestawy montażowe (sprężynki, zawleczki, tłumiki drgań, prowadnice), często potrzebne okazują się też gumowe osłony prowadnic i tłoczków zacisków.
Skuteczne sposoby naprawy
Czyszczenie zacisku i jarzma
Jeśli klocek nie wykorzystuje całej powierzchni tarczy, należy zdemontować zacisk i dokładnie oczyścić jarzmo, miejsca prowadzenia klocków oraz prowadnice. Elementy muszą poruszać się bez zacięć, a uszkodzone osłony należy wymienić.
Elementy ruchome zacisków należy posmarować odpowiednimi środkami. Nie wolno jednak nanosić smaru na powierzchnie cierne klocków i tarczy.
Po oczyszczeniu trzeba sprawdzić, czy klocek może swobodnie przesuwać się w jarzmie oraz czy obudowa zacisku porusza się po prowadnicach. Jeżeli korozja jest głęboka i zmieniła wymiary miejsca osadzenia klocka, samo czyszczenie może nie wystarczyć.
Regeneracja lub wymiana zacisku
Regeneracja zacisku hamulcowego obejmuje wymianę uszczelnień tłoczka, oczyszczenie i nasmarowanie prowadnic oraz sprawdzenie swobody ruchu wszystkich elementów.
W niektórych przypadkach konieczna może być wymiana tłoczków, szczególnie jeśli są one skorodowane lub uszkodzone mechanicznie. Warto również sprawdzić, czy przewody hamulcowe nie są zapowietrzone, co również może wpływać na pracę zacisku.
W skrajnych przypadkach, gdy zacisk jest znacząco uszkodzony lub skorodowany, konieczna może być jego całkowita wymiana. Podobnie jak w przypadku tarcz, zaciski najlepiej wymieniać parami, aby zapewnić równomierne działanie hamulców po obu stronach osi.
Wymiana klocków
Wymiana klocków hamulcowych powinna obejmować komplety na obu kołach tej samej osi. Nowe klocki należy zamontować zgodnie z oznaczeniami kierunku i strony.
Podczas montażu nowych klocków warto również oczyścić prowadnice zacisku i nasmarować je specjalną smarą wysokotemperaturową. Powierzchnie cierne muszą pozostać suche, czyste i wolne od tłuszczu.
Wraz z wymianą tarcz zaleca się również wymianę klocków hamulcowych, nawet jeśli nie są one znacząco zużyte. Nowe tarcze współpracujące ze starymi klockami mogą szybciej ulec deformacji ze względu na nierównomierne przyleganie powierzchni ciernych.
Wymiana tarcz
Całkowita wymiana tarcz hamulcowych jest najskuteczniejszym i najtrwalszym rozwiązaniem. Pamiętajmy, że tarcze zawsze wymieniamy parami, nawet jeśli tylko jedna wykazuje objawy uszkodzenia.
Zapewnia to równomierne działanie hamulców po obu stronach osi. Przy wyborze nowych tarcz warto kierować się rekomendacjami producenta pojazdu i wybierać produkty renomowanych firm.
Planowanie tarcz hamulcowych jest alternatywą, która polega na mechanicznym usunięciu cienkiej warstwy metalu z powierzchni tarczy, aby przywrócić jej płaskość. Ta metoda jest tańsza od wymiany, ale ma swoje ograniczenia.
Tarcza musi mieć odpowiednią grubość, aby planowanie było możliwe, a efekt naprawy jest zwykle krótkotrwały. W praktyce większość warsztatów rekomenduje wymianę tarcz zamiast ich planowania.
Zbyt mocne uszkodzenia typu pęknięcia, głębokie rowki, przegrzanie i korozja tarczy hamulcowej kwalifikują tarcze hamulcowe do natychmiastowej wymiany.
Wymiana łożyska i naprawa zawieszenia
Jeżeli pomiar wykaże luz łożyska, jego wymiana jest konieczna przed ostateczną oceną pracy tarczy i klocków. Zużyte łożysko może powodować bicie tarczy, nierównomierne zużycie klocków i niestabilne zachowanie koła.
Kontrola elementów zawieszenia obejmuje badanie amortyzatorów, sprężyn, wahaczy i tulei. Amortyzator nie powinien wykazywać śladów wycieku oleju, a sprężyna nie może być pęknięta.
Zużyte lub uszkodzone końcówki drążków kierowniczych mogą powodować luzy w układzie, które podczas hamowania są odczuwalne jako drgania kierownicy. Tuleje wahaczy to elementy gumowe lub poliuretanowe, które pochłaniają drgania i umożliwiają ruch elementów zawieszenia.
Uszkodzenia tarczy, których nie należy naprawiać przez dalszą jazdę
Każde pęknięcie tarczy hamulcowej wyklucza ją z dalszej eksploatacji. W skrajnych przypadkach na powierzchni roboczej tarczy występują pęknięcia promieniowe lub pęknięcia obwodowe pomiędzy częścią roboczą tarczy a jej wewnętrzną częścią.
Gdy tarcza pęknie promieniowo, od strony koła słychać stukoty o częstotliwości rosnącej wraz ze wzrostem prędkości obrotowej. Może wystąpić również pulsacja momentu hamującego.
W sytuacji całkowitego starcia materiału ciernego z klocka, podczas hamowania następuje tarcie części roboczej tarczy i stalowej podstawy klocka, która natychmiast niszczy tarczę.
W skrajnym przypadku może nastąpić pęknięcie części mocującej tarczy hamulcowej. Drgania mogą być jedynym wyczuwalnym objawem nieprawidłowego montażu.
Prawidłowe dokręcanie koła i tarczy
Należy przestrzegać kolejności dokręcania śrub mocujących koło: przy 4 śrubach mocujących, dokręcamy je na krzyż; przy 5 śrubach mocujących, dokręcamy co drugą, aż dokręcimy wszystkie 5.
Śruby mocujące koło dokręcamy przynajmniej w dwóch przejściach, używając do ostatecznego dokręcenia bezwzględnie klucza dynamometrycznego. Do ostatecznego dokręcenia nie wolno używać klucza pneumatycznego.
Jeśli nie mamy wyczucia, jakim momentem należy dokręcać śrubę pozycjonującą tarczy hamulcowej, proszę używać klucza dynamometrycznego.
Docieranie nowych hamulców
Po wymianie klocków i tarcz kierowca nie powinien od razu wykonywać gwałtownych hamowań testowych. Nowe klocki i tarcze muszą się do siebie dopasować, a proces ten może trwać przez pierwszych 200-300 km jazdy.
W tym czasie należy w miarę możliwości unikać niepotrzebnych, ostrych hamowań. Do momentu poprawnego dotarcia i ułożenia się elementów ciernych hamulce mogą nie mieć pełnej skuteczności.
Niewłaściwe docieranie może spowodować nierównomierne przyleganie klocków do powierzchni tarczy i nierówny rozkład ciepła. Miejsca o większej grubości mogą się przegrzewać w porównaniu z resztą tarczy.
Jeśli temperatura w tych miejscach przekroczy 650°C, żeliwo zmieni strukturę i przekształci się w twardy materiał zwany cementytem, modyfikując budowę tarczy i powodując jej nierówne zużycie.
Jak zapobiegać problemowi?
Przed wymianą klocków należy sprawdzić, czy wymiany nie wymaga również tarcza, mierząc jej grubość i kontrolując, czy wynik nie oscyluje blisko minimum. Pomiary powinny być wykonywane w kilku miejscach, a ich wyniki zgadzać się ze specyfikacją producenta.
Zarówno tarcze, piasta jak i obudowa zacisku powinny być dobrze oczyszczone i wolne od rdzy. Po zamontowaniu, specjalnym przyrządem należy sprawdzić bicie boczne tarczy.
Pozwala to skontrolować poprawność montażu, ale też wychwycić ewentualne uszkodzenia nowej tarczy powstałe np. w wyniku upadku podczas transportu. Maksymalne dopuszczalne bicie boczne tarczy jest określone przez producenta samochodu i należy je sprawdzić w instrukcji pojazdu.
W trakcie eksploatacji ważne jest, by zapobiegać przegrzewaniu się tarcz hamulcowych. Należy unikać długotrwałego hamowania przy dużej prędkości.
Podczas zjazdu z długich górskich odcinków przegrzanie może wynikać z ciągłego używania hamulca. Tarcze nie mają wtedy czasu na odprowadzenie ciepła i mogą ulec przegrzaniu.
Nie należy gwałtownie schładzać rozgrzanych tarcz, bo to może doprowadzić do ich odkształcenia. Pamiętajmy, że dbając o dobrą kondycję tarcz hamulcowych, dbamy o nasze bezpieczeństwo.
Kiedy przerwać jazdę?
Nie należy kontynuować jazdy, jeżeli hamulec wyraźnie trze, z koła wydobywa się dym, pojawia się zapach spalenizny, samochód mocno ściąga albo pedał hamulca pulsuje i skuteczność hamowania wyraźnie spada.
Każde pęknięcie tarczy hamulcowej wyklucza ją z dalszej eksploatacji. Również głębokie rowki, silne przegrzanie, całkowite zużycie klocka i znaczny luz łożyska wymagają szybkiej naprawy.
Dlatego nie wolno bagatelizować usterek dotyczących układu hamulcowego.