LPG Lepszy Power — czy gaz rzeczywiście zwiększa moc silnika?

LPG samo w sobie nie jest prostym sposobem na zwiększenie mocy samochodu. Przy prawidłowo dobranej i wyregulowanej instalacji nowoczesne systemy gazowe mogą jednak zachować osiągi zbliżone do benzynowych, a w niektórych przypadkach niewielka poprawa wynika z lepszego dopasowania map sterownika. Różnica jest zwykle tak mała, że kierowca nie odczuje jej podczas normalnej jazdy.

Przez lata wśród kierowców panowało przekonanie, że samochód z instalacją LPG nie nadaje się do tuningu. Gaz miał rzekomo wykluczać podnoszenie mocy, skracać żywotność silnika i ograniczać możliwości modyfikacji. Dziś, przy nowoczesnych systemach sekwencyjnych IV i V generacji, rzeczywistość wygląda zupełnie inaczej. Czy auto z LPG można bezpiecznie tuningować? Odpowiedź brzmi: to zależy - ale w wielu przypadkach jak najbardziej tak.

Co oznacza hasło „LPG lepszy power”?

Hasło „LPG lepszy power” ma przede wszystkim humorystyczny charakter, ale dotyka rzeczywistego pytania: czy zasilanie gazem może dać samochodowi więcej mocy niż benzyna. Odpowiedź zależy od rodzaju instalacji, jakości montażu, ustawienia map, stanu silnika i sposobu pomiaru.

Na starych instalacjach nowe stagi już nie obniżają ( ͡° ͜ʖ ͡°). Jeśli jest dobrze ustawiona to może faktycznie ciutkę podnosić moc, ale na pewno tego nie zauważysz. Nawet jeśli zwiększa moc to tego nie zauważysz, w drugą stronę to samo.

Sztuczka polega na tym, że nowe instalacje nie zaniżają mocy za to montażysta gazu moze sie popisać i lepiej dopasować mapy. Podobny efekt uzyskasz jak pojedziesz na chip tuning swoim wolnossakiem. +0-5KM.

Dlaczego LPG zwykle nie zwiększa mocy?

LPG ma inne właściwości fizykochemiczne niż benzyna, dlatego silnik musi otrzymać odpowiednio dobraną dawkę paliwa i właściwy kąt zapłonu. Sama zmiana paliwa nie oznacza automatycznego przyrostu mocy. Jeżeli instalacja jest źle dobrana, reduktor nie zapewnia odpowiedniego ciśnienia, a wtryskiwacze gazowe nie nadążają z dawką, moc może się nawet obniżyć.

W praktyce starsze instalacje mieszalnikowe często powodowały zauważalny spadek osiągów. Wynikało to z mniej precyzyjnego dozowania paliwa, ograniczeń przepływu w układzie dolotowym i trudności z utrzymaniem prawidłowego składu mieszanki podczas gwałtownego przyspieszania.

LPG stosowany jest głównie jako źródło zasilania silników benzynowych, zarówno gaźnikowych, jak i z jedno- i wielopunktowymi układami wtryskowymi. Korzystanie z LPG wymaga specjalnej instalacji. Samochody zaopatrzone w tę instalację muszą też częściowo korzystać z benzyny, gdyż ze względów technicznych rozruch i rozgrzanie silnika powinno odbywać się przy zasilaniu benzyną.

Jak działa instalacja LPG?

W temperaturze pokojowej przy normalnym ciśnieniu LPG ma postać gazu. Ulega on skropleniu w temperaturze pokojowej, gdy ciśnienie wynosi od 2,2 do 4 atm. Do butli jest pompowany przy ciśnieniu rzędu 6 atm.

Do zasilania silników samochodowych stosuje się mieszaninę propanu i butanu. Bardziej zaawansowane technicznie instalacje do LPG automatycznie przełączają się z benzyny na gaz w momencie uzyskania przez silnik odpowiedniej temperatury i prędkości obrotowej. W mniej zaawansowanych istnieje konieczność ręcznego przełączania zasilania z benzyny na LPG.

Instalację LPG można również zastosować w samochodach z silnikiem dwusuwowym oraz z silnikiem Diesla. Współczesne systemy są jednak najczęściej montowane w silnikach benzynowych z elektronicznym wtryskiem paliwa.

Generacje instalacji LPG a osiągi

I i II generacja

Systemy I generacji przeznaczone są do adaptacji na zasilanie gazowe samochodów z silnikami gaźnikowymi i z wtryskiem paliwa - bez katalizatora i sondy lambda.

Systemy II generacji przeznaczone są do adaptacji na zasilanie gazowe samochodów wyposażonych w silniki z wtryskiem paliwa z katalizatorem i sondą lambda, czasami również z układem EOBD, co wymaga zastosowania specjalnego emulatora.

Pierwsze generacje instalacji gazowych rzeczywiście nie sprzyjały modyfikacjom. Układy mieszalnikowe były mało precyzyjne, ingerowały w dolot, a skład mieszanki trudno było kontrolować w dynamicznych warunkach. W takich przypadkach podnoszenie mocy faktycznie zwiększało ryzyko przegrzewania zaworów czy zbyt ubogiej mieszanki.

III i IV generacja

Systemy III generacji przeznaczone są do adaptacji na zasilanie gazowe samochodów wyposażonych w silniki z wtryskiem paliwa, z katalizatorem i sondą lambda, wyposażonych w rozbudowane układy dolotowe, często wykonane w całości z tworzywa sztucznego. Adaptacja silników z układem EOBD wymaga stosowania dodatkowego emulatora.

Systemy IV generacji przeznaczone są do adaptacji na zasilanie gazowe samochodów wyposażonych w silniki z wtryskiem paliwa, z katalizatorem i sondą lambda, wyposażonych w układy EOBD.

Współczesne instalacje sekwencyjne to jednak zupełnie inna technologia. Sterowniki LPG komunikują się z ECU silnika, bazując na czasie wtrysku benzyny i korygując dawkę gazu w czasie rzeczywistym. Dobrze zamontowany i skalibrowany system nie tylko nie przeszkadza w tuningu, ale może pracować równie stabilnie jak zasilanie benzynowe.

V i VI generacja

Systemy V generacji przeznaczone są do adaptacji na zasilanie gazowe samochodów wyposażonych w silniki z wtryskiem paliwa, z katalizatorem i sondą lambda, wyposażonych w układy EOBD. Gaz w instalacjach tej generacji jest wtryskiwany w stanie ciekłym i odparowuje dopiero w kanałach dolotowych.

Systemy VI generacji są najnowocześniejszymi gazowymi układami zasilania przeznaczonymi do silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny, które wykorzystują część wysokociśnieniową układu wtryskowego benzyny do wtryskiwania LPG w fazie ciekłej. Ciekłe LPG jest wtryskiwane wprost do komór spalania przez wtryskiwacze benzynowe.

Rozwinięciem tego typu systemów zasilania gazowego są instalacje sekwencyjnego wtrysku LPG w stanie gazowym z dotryskiem benzyny, które są przeznaczone do silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Dotryskiem benzyny, czyli uruchamianiem wtryskiwaczy benzynowych steruje sterownik instalacji LPG.

Czy LPG może dać więcej mocy niż benzyna?

Jeżeli silnik został prawidłowo dostrojony na benzynie i gazie, różnica mocy między oboma paliwami może być niewielka. W niektórych przypadkach pomiar na LPG może wskazać nieco wyższą wartość, ale zwykle nie oznacza to, że sam gaz ma magiczne właściwości zwiększające moc.

Wyższy wynik może wynikać z dokładniejszego ustawienia mapy, innego kąta wyprzedzenia zapłonu, temperatury silnika, warunków pomiaru albo tolerancji hamowni. Dlatego pojedyncze kilka koni mechanicznych nie powinno być traktowane jako dowód uniwersalnej przewagi LPG.

Liczba oktanowa LPG wynosi 90-120, choć do oceny właściwości przeciwstukowych tego paliwa stosuje się częściej liczbę metanową, która dla LPG stosowanego do napędu samochodów mieści się w granicach od 60 do 80.

Właściwości przeciwstukowe mogą pozwolić na zastosowanie ustawień korzystnych dla konkretnego silnika, ale nie oznacza to, że każda instalacja LPG automatycznie umożliwi zwiększenie kąta zapłonu lub doładowania. Ostateczny efekt zależy od sterownika, jakości paliwa, temperatury, dawki i odporności jednostki napędowej.

LPG a chip tuning

Czy auto z LPG można bezpiecznie tuningować? Odpowiedź brzmi: to zależy - ale w wielu przypadkach jak najbardziej tak. Kluczowe są jednak stan techniczny pojazdu, jakość instalacji oraz profesjonalne strojenie uwzględniające specyfikę zasilania gazowego.

To dlatego dziś nie pytamy już „czy LPG wyklucza tuning?”, lecz raczej „czy dana konfiguracja silnika i instalacji ma bezpieczny zapas?”. Instalacja gazowa sama w sobie nie jest przeszkodą w zwiększeniu mocy. Przeszkodą może być natomiast brak profesjonalnej diagnostyki, niedopasowana instalacja lub nieprawidłowe strojenie.

Co trzeba sprawdzić przed tuningiem auta z LPG?

Każda modyfikacja powinna zaczynać się od diagnostyki. W przypadku samochodu z instalacją gazową jest to szczególnie istotne, ponieważ pracują tu dwa systemy zasilania, które muszą być ze sobą idealnie zsynchronizowane.

• Stan silnika i instalacji gazowej. Silnik musi być w pełni sprawny: brak błędów, prawidłowa kompresja, sprawny układ zapłonowy. Instalacja LPG powinna być szczelna, poprawnie skalibrowana i dostosowana do mocy jednostki. Tuning nie jest sposobem na „ratowanie” zużytego silnika.
• Wydajność wtryskiwaczy gazowych. Podniesienie mocy oznacza zwiększone zapotrzebowanie na paliwo. Jeśli wtryskiwacze gazowe pracują na granicy wydajności już w serii, po modyfikacji mogą nie nadążać z podawaniem odpowiedniej dawki. To prowadzi do zubożenia mieszanki i wzrostu temperatur spalania.
• Rezerwy temperaturowe zaworów i gniazd. Gaz spala się w wyższej temperaturze niż benzyna. W niektórych silnikach, szczególnie bez hydraulicznej regulacji luzu zaworowego, wymaga to dodatkowej ostrożności. Przyrost mocy musi uwzględniać możliwości materiałowe głowicy.
• Poprawne strojenie na benzynie i na gazie. Profesjonalny tuning zawsze zaczyna się od optymalizacji pracy silnika na benzynie. Następnie instalacja LPG musi zostać dostrojona do nowych parametrów. Jedno bez drugiego nie ma sensu.

Czy chip tuning w aucie z LPG ma sens?

Dobrze wykonany chip tuning w samochodzie z instalacją gazową może przynieść bardzo odczuwalne korzyści. Wbrew obiegowym opiniom, nie chodzi wyłącznie o maksymalną moc, ale o poprawę charakterystyki pracy jednostki.

• poprawić elastyczność w średnim zakresie obrotów,
• zmniejszyć „mułowatość” przy niskich obrotach,
• zoptymalizować spalanie przy spokojnej jeździe,
• poprawić kulturę pracy i reakcję na gaz.

Szczególnie w silnikach turbodoładowanych potencjał jest wyraźny. Wiele jednostek ma fabryczny zapas konstrukcyjny, który można bezpiecznie wykorzystać - pod warunkiem że instalacja LPG jest odpowiednio dobrana do zwiększonej mocy.

Warto podkreślić, że dobrze zestrojone auto z LPG może zachować swoje walory ekonomiczne, jednocześnie oferując lepszą dynamikę. To nie musi być kompromis między osiągami a kosztami eksploatacji.

Benzyna i gaz - dwa paliwa, jedna strategia

W profesjonalnym podejściu do tuningu nie traktuje się instalacji LPG jako dodatku, lecz jako integralny element układu zasilania. Strategia musi być spójna.

Najpierw optymalizujemy parametry pracy silnika na benzynie, dbając o bezpieczne wartości doładowania, zapłonu i mieszanki. Następnie dostosowujemy ustawienia sterownika gazowego tak, aby odwzorowywał nowe warunki pracy. To właśnie synchronizacja obu systemów decyduje o trwałości i bezpieczeństwie.

Jeżeli instalacja LPG jest zbyt mała w stosunku do planowanej mocy, konieczna może być jej modernizacja - np. wymiana wtryskiwaczy lub reduktora na bardziej wydajne.

Najczęstsze błędy przy tuningu auta z gazem

Największym zagrożeniem nie jest sama instalacja LPG, lecz nieprofesjonalne podejście do modyfikacji. W praktyce najczęściej spotykamy się z trzema poważnymi błędami.

• Stosowanie „uniwersalnych map” bez uwzględnienia instalacji gazowej. Każdy silnik ma swoją specyfikę, a każda instalacja LPG - inne parametry pracy. Gotowe pliki bez indywidualnego strojenia to prosta droga do problemów.
• Podnoszenie mocy bez kontroli AFR i temperatur. W silniku zasilanym gazem kontrola składu mieszanki (AFR) oraz temperatury spalin jest kluczowa. Zbyt uboga mieszanka prowadzi do przegrzewania zaworów i ryzyka uszkodzeń.
• Oszczędzanie na strojeniu. Tuning auta z LPG wymaga czasu i precyzji. Obejmuje testy drogowe, analizę logów i korekty map zarówno po stronie benzyny, jak i gazu. Skracanie tego procesu to pozorna oszczędność.

Wpływ LPG na zawory i trwałość silnika

Niektóre silniki, w których stosowane jest zasilanie gazowe, wykazują podwyższone zużycie zaworów i gniazd zaworowych. Powodem tego zjawiska jest mniejsza szybkość spalania mieszanki gazowo-powietrznej w stosunku do benzynowo-powietrznej.

Proces spalania trwa dłużej, przez co komora spalania, zawory i gniazda zaworowe są dłużej wystawione na działanie wysokiej temperatury. Jest to szczególnie dotkliwe w silnikach z regulowanymi ręcznie luzami zaworowymi, w których zignorowanie nadmiernego zmniejszenia luzu prowadzi do usterki, polegającej na spadku kompresji.

Zawory takich silników wymagają skrócenia interwałów kontroli luzu zaworowego. Przy czym niektórzy producenci samochodowych instalacji LPG sugerują montaż instalacji lubryfikacji zaworów, czyli podawania do układu dolotowego specjalnego środka, który wytwarza na przylgniach zaworów i ich gniazdach twardą powłokę zapobiegającą nadmiernemu zużyciu.

Instalacje te budzą kontrowersje, gdyż ich usterki są trudne do wykrycia i mogą powodować np. zalepianie kolektora dolotowego podawanym środkiem. Czasami zamiast lubryfikacji stosuje się dotrysk benzyny lub wariator kąta wyprzedzenia zapłonu.

Osiągi i ekonomia jazdy na LPG

Głównym powodem stosowania LPG jako paliwa silnikowego jest jego cena wynosząca w Polsce ok. 45% ceny benzyny bezołowiowej. Instalacja LPG jest niskociśnieniowa, a więc zbiornik jest lekki. Sam silnik iskrowy, czterosuwowy nie wymaga specjalnych zabiegów, aby przystosować się do pracy na LPG.

W pierwszym kwartale bieżącego roku pokonanie 100 km statystycznym suvem segmentu C na LPG kosztowało 25,19 zł przy średniej kwartalnej cenie 3,23 zł/l i średnim zużyciu paliwa 7,8 l/100 km. Dla porównania, korzystanie z samochodu elektrycznego i publicznych ładowarek to w przeliczeniu na 100 km koszt 40,32 zł.

Tańsze niż jazda na LPG jest wyłącznie ładowanie samochodu elektrycznego w domu. W pierwszym kwartale bieżącego roku koszt przejechania 100 km autem elektrycznym segmentu C ładowanym z domowego gniazdka wynosił 17,01 zł.

Auto z LPG nie musi być kompromisem. Przy świadomym podejściu może być jednocześnie dynamiczne i ekonomiczne. Wiele zależy od konkretnego modelu silnika, jakości montażu instalacji oraz doświadczenia osoby strojącej.

Wpływ LPG na emisję i użytkowanie samochodu

Wykorzystanie LPG jako paliwa do zasilania silników spalinowych ma pozytywny wpływ na ograniczenie emisji zanieczyszczeń niekontrolowanych, np. benzenu i ciężkich węglowodorów aromatycznych.

Jednocześnie może wystąpić pogorszenie właściwości emisyjnych silników o zapłonie iskrowym w zakresie emisji zanieczyszczeń kontrolowanych, np. węglowodorów i tlenków azotu. Ostateczny rezultat zależy od jakości instalacji, stanu silnika i prawidłowego ustawienia mieszanki.

Zalecane jest, szczególnie zimą, uruchomienie silnika na benzynie z uwagi na konieczność ogrzewania parownika płynem chłodniczym w instalacjach I-IV generacji. Większe są też koszty przeglądów i serwisowania.

W przypadku niektórych konstrukcji układu paliwowego i wtryskowego zbyt rzadkie korzystanie z układu zasilania benzyną albo jego poziom poniżej rezerwy może spowodować zepsucie się pompy paliwa.

Bezpieczeństwo i ograniczenia instalacji LPG

Butla z gazem ogranicza funkcjonalność samochodu. W niektórych garażach podziemnych obowiązuje zakaz parkowania pojazdów zasilanych mieszaniną propanu i butanu.

W instalacjach gazowych starszych, podciśnieniowych - I i II generacji - istniało ryzyko fali wstecznej, czyli eksplozji gazu w kanale ssącym. Stąd zalecany był montaż tylko w silnikach z metalowym kolektorem dolotowym oraz układu zapobiegającego uszkodzeniu obudowy filtru powietrza i przepływomierza.

Źle skonfigurowana instalacja gazowa może powodować uszkodzenia rury wydechowej albo katalizatora. W nowoczesnych instalacjach ryzyko takich problemów jest mniejsze, ale nadal kluczowe pozostają poprawny montaż, szczelność, odpowiednia wydajność podzespołów i właściwe strojenie.

LPG w nowych samochodach

W pierwszej dziesiątce najchętniej kupowanych nowych aut w Europie znajdziemy obecnie aż trzy samochody z fabryczną instalacją gazową. Ich popularność nie może się równać z rosnącym popytem na elektryki, ale pod względem kosztów eksploatacji LPG wciąż zdaje się nie mieć sobie równych.

Z danych firmy analitycznej JATO Dynamics wynika, że aż 51 proc. nabywców, którzy w pierwszej połowie roku kupili nową Dacię Sandero, zdecydowało się na auto z fabryczną instalacją gazową. W przypadku Renault Clio na samochody z fabrycznym LPG skusiło się 17 proc. tegorocznych klientów.

W pierwszej dziesiątce najchętniej kupowanych nowych aut w Europie znajdziemy jeszcze inny model Grupy Renault. Chodzi o sklasyfikowaną na 7. miejscu zestawienia Dacię Duster. Aż 34 proc. z zarejestrowanych w tym roku w Europie Dusterów wyposażonych było w fabryczną instalację gazową.

W pierwszym półroczu w Polsce odnotowano wzrost liczby rejestracji fabrycznie nowych samochodów z instalacją gazową. Oficjalne dane mówią o ponad 9 200 samochodach, ale uwzględniają wyłącznie te pojazdy, które otrzymały wpis o zasilaniu LPG w momencie pierwszej rejestracji.

Gdzie jeszcze wykorzystuje się LPG?

LPG należy do najbardziej wszechstronnych źródeł energii. Stosowany jest głównie jako paliwo do zasilania różnego rodzaju urządzeń grzewczych, źródło zasilania domowych kuchenek gazowych, grillów gazowych, kuchenek turystycznych i taboretów gastronomicznych, paliwo silnikowe, paliwo stosowane w czasie wykonywania prac dekarskich, instalacyjnych, obróbki i cięcia metali, paliwo w systemach kogeneracji i mikrokogeneracji, paliwo w przemysłowych procesach produkcyjnych oraz gaz nośny do kosmetyków w aerozolu.

Gaz płynny w butlach znajduje również zastosowanie jako paliwo do zasilania gazowych wózków widłowych. Butle przeznaczone do tego celu mają specjalny zawór umożliwiający pobór fazy ciekłej gazu z butli.

Wózki widłowe zasilane gazem płynnym cechują się dużą mobilnością i elastycznością pracy, cichą pracą, wszechstronnością eksploatacji, bardzo niską toksycznością emitowanych spalin, droższą eksploatacją w porównaniu do wózków akumulatorowych, droższym serwisowaniem w porównaniu do wózków akumulatorowych, mniejszym rygorem eksploatacji, długotrwałą żywotnością silnika i zmniejszoną częstotliwością wymian oleju.

W celu ogrzewania gospodarstw domowych za pomocą LPG można stosować zróżnicowane rozwiązania technologiczne takie jak piece i kotły gazowe, standardowe lub kondensacyjne, gazowe pompy ciepła i podgrzewacze gazowe. LPG może być również używany jako źródło energii dla skojarzonego wytwarzania ciepła i energii elektrycznej, które powstają w procesie mikrokogeneracji.

Gaz płynny wykorzystywany jest również szeroko w turystyce, głównie jako źródło energii dla kuchenek turystycznych oraz turystycznych lamp gazowych. Do małych, lekkich kuchenek turystycznych stosowany jest standard wykorzystujący lżejsze i mniejsze naboje, kartusze jednorazowe przebijane lub nakręcane z aluminium.

Jak ocenić, czy LPG pasuje do konkretnego silnika?

Tuning w takim przypadku nie polega na maksymalnym „wyżyłowaniu” jednostki, lecz na wykorzystaniu jej bezpiecznego zapasu. Celem jest poprawa komfortu jazdy, elastyczności i reakcji na gaz - bez narażania podzespołów na nadmierne obciążenia.

Dlatego każdą modyfikację warto poprzedzić szczegółową analizą parametrów pracy silnika. Diagnostyka, pomiar mocy i ocena kondycji instalacji gazowej pozwalają realnie określić, czy dany egzemplarz ma przestrzeń do bezpiecznego zwiększenia osiągów.

Jeśli silnik jest w dobrej kondycji, a system LPG odpowiednio dobrany, chip tuning może poprawić dynamikę bez utraty ekonomii jazdy. Kluczem jest świadome podejście i kontrola wszystkich parametrów pracy.

tags: #lpg #lepszy #power #gamoniu