Brak iskry i migająca kontrolka ładowania przy kopaniu w motocyklu Dniepr

W motocyklu Dniepr jednoczesny brak iskry i migająca kontrolka ładowania podczas kopania należy najpierw wiązać z układem zasilania zapłonu, wyłącznikiem masy, akumulatorem, stacyjką, przerywaczem, cewką oraz połączeniami elektrycznymi, a dopiero później z samym alternatorem lub regulatorem napięcia.

Dniepr-16 ma akumulatorowy układ zapłonowy 12 V, alternator G424, regulator napięcia 33.3702, cewkę zapłonową B204 oraz przerywacz z układem opóźnienia zapłonu PM 302A. Oznacza to, że przy rozładowanym akumulatorze, przerwie w obwodzie zapłonu albo złym połączeniu masowym samo kopanie nie musi wystarczyć do wytworzenia iskry.

Co oznacza brak iskry i migająca kontrolka ładowania

W Dnieprze lampka kontrolna pracy alternatora i ładowania akumulatora świeci przy niepracującym silniku, gdy stacyjka znajduje się w położeniu I. Po uruchomieniu silnika powinna zgasnąć, ponieważ alternator zaczyna wytwarzać napięcie.

Jeżeli podczas kopania kontrolka ładowania miga, a na świecy nie pojawia się iskra, trzeba sprawdzić nie tylko ładowanie, lecz cały obwód zasilający zapłon. Migotanie może wskazywać na niestabilne napięcie, słaby styk, zużyte styki stacyjki, luźną klemę akumulatora, uszkodzoną masę albo problem w regulatorze i alternatorze.

Uszkodzony regulator napięcia objawia się migotaniem świateł i niestabilnym napięciem ładowania. Problemy z ładowaniem akumulatora to jeden z pierwszych sygnałów awarii regulatora.

Najpierw sprawdź podstawy

Przed rozpoczęciem pomiarów motocykl powinien stać stabilnie, a prace należy wykonywać w dobrze wentylowanym miejscu. Należy pamiętać, że spaliny są trujące. Dlatego pomieszczenie, w którym uruchamia się i podgrzewa silnik, musi być odpowiednio wentylowane.

Wyłącznik masy znajduje się pod siodełkiem i ma dwa położenia, przy których obwód jest rozwarty lub zamknięty. Przy włączonym wyłączniku masy należy sprawdzić, czy jego styki nie są zaśniedziałe i czy przewód masowy jest pewnie przykręcony do akumulatora oraz ramy.

Przełącznik DWIG. STOP ma dwa położenia: skrajne górne, od siebie, oznacza rozwarty obwód zapłonu, a skrajne dolne oznacza zamknięty obwód zapłonu i motocykl gotowy do pracy.

Jeżeli przełącznik awaryjnego wyłączenia zapłonu znajduje się w pozycji wyłączającej, rozrusznik lub mechanizm kopniaka może obracać silnik, ale iskra nie pojawi się na świecy.

Kontrola akumulatora

Współczesny motocykl z usterką w układzie ładowania praktycznie nie nadaje się do użytku, jednak w Dnieprze akumulator także ma podstawowe znaczenie dla zapłonu, ponieważ zastosowano akumulatorowy układ zapłonowy 12 V.

Kontrolę akumulatora rozpoczynamy od podłączenia woltomierza do zacisków. Wymontowany z motocykla akumulator podłączamy do woltomierza lub multimetru pracującego w funkcji woltomierza, zacisk „+” do plusa akumulatora, a zacisk „-” do minusa akumulatora.

Napięcie na zaciskach naładowanego i sprawnego akumulatora powinno wynosić około 12,3-12,8 V. Napięcie niższe świadczy o rozładowaniu lub uszkodzeniu.

Jeśli po przerwie zimowej maszyna nie daje znaku życia, to jeszcze nie powód, aby od razu lecieć do mechanika.

Przekręcamy kluczyk i są dwie możliwości: nic się nie świeci albo lampki świecą, lecz podczas próby uruchomienia wszystko przygasa i czasem słychać terkotanie.

W pierwszej opcji akumulator prawdopodobnie nadaje się już tylko do wyrzucenia. W drugiej niekoniecznie, ponieważ przyczyną może być słaby styk, rozładowanie, uszkodzony przewód masowy albo problem z obwodem rozruchu.

Sprawdzenie akumulatora pod obciążeniem

Dla pewności warto też zmierzyć napięcie pod obciążeniem. Możemy skorzystać z odpowiedniego miernika albo dokonać pomiarów porównawczych napięcia akumulatora pod obciążeniem i bez obciążenia prądowego.

W tym celu żarówkę H4 podłączamy do zacisków akumulatora tak, aby świeciły się oba włókna, i utrzymujemy to połączenie przez około 10 minut. Akumulator pracuje wówczas pod obciążeniem około 8 A.

Napięcie na zaciskach akumulatora będzie powoli spadać, nawet do wartości poniżej 12 V, zależnie pośrednio od pojemności akumulatora. Po odłączeniu żarówki napięcie na zaciskach akumulatora powinno szybko wrócić do wartości powyżej 12 V i po maksymalnie kilku minutach osiągnąć wartość równą wartości uzyskanej wcześniej przy pomiarze napięcia bez obciążenia.

Jeżeli napięcie nie powróciło do wartości powyżej 12 V, to znaczy, że akumulator jest uszkodzony lub rozładowany.

Sprawdzenie, czy napięcie dociera do zapłonu

Po sprawdzeniu akumulatora trzeba prześledzić drogę napięcia do cewki zapłonowej. W tym celu włącz stacyjkę, ustaw przełącznik DWIG. STOP w pozycji pracy i sprawdź napięcie na przewodzie zasilającym cewkę B204.

Stacyjka w położeniu I podaje napięcie na obwód zapłonu, przycisk sygnału dźwiękowego, wyłącznik sygnału hamowania oraz przełączniki na kierownicy. Przy niepracującym silniku świeci wtedy czerwona lampka pracy alternatora i ładowania akumulatora.

Jeżeli kontrolka ładowania świeci, ale na zacisku zasilającym cewkę nie dociera napięcie, należy sprawdzić stacyjkę, przełącznik awaryjnego wyłączenia zapłonu, bezpieczniki, przewody i połączenia masowe.

Jeżeli napięcie na cewce jest obecne, a iskry nadal nie ma, należy przejść do kontroli przerywacza, przewodu wysokiego napięcia, fajki, świecy oraz samej cewki.

Kontrola świecy i przewodu wysokiego napięcia

Najprostszą próbę wykonuje się na wykręconej świecy. Gwint świecy należy oprzeć o metalową część silnika, zapewniając dobry kontakt z masą, a następnie obrócić wałem silnika.

Podczas próby nie należy trzymać przewodu wysokiego napięcia gołą ręką. W układzie zapłonowym występuje wysokie napięcie, a przypadkowy kontakt może być niebezpieczny.

Jeśli iskra pojawia się na świecy, przyczyny braku uruchomienia trzeba szukać w paliwie, gaźnikach, ustawieniu zapłonu lub kompresji. Jeśli iskry nie ma na obu świecach, bardziej prawdopodobna jest usterka wspólnego zasilania, przerywacza, cewki albo przewodów.

Świece zapłonowe przewidziane dla Dniepra 16 to A14B lub A17B, a przerwa na elektrodach wynosi 0,50-0,65 mm lub 0,60-0,75 mm, zależnie od zastosowanego wariantu.

Przerywacz i kondensator

Dniepr 16 ma przerywacz z układem opóźnienia zapłonu PM 302A. Przy zużytych, zabrudzonych lub nadpalonych stykach przerywacza cewka nie będzie prawidłowo ładowana i rozładowywana, dlatego iskra może całkowicie zaniknąć.

Przerwa na stykach przerywacza powinna wynosić 0,4-0,6 mm. Należy sprawdzić, czy styki otwierają się i zamykają podczas powolnego obracania wałem oraz czy nie są pokryte nalotem.

Jeżeli styki są mocno nadpalone, a ich powierzchnie nie przylegają prawidłowo, samo ustawienie przerwy może nie wystarczyć. Warto wtedy sprawdzić także kondensator, ponieważ jego zwarcie albo utrata pojemności powoduje słabą lub zanikającą iskrę.

W przypadku uszkodzenia kondensatora na stykach przerywacza może pojawiać się silne iskrzenie, a silnik może nie uruchamiać się mimo prawidłowego zasilania cewki.

Kontrola cewki zapłonowej

Cewka zapłonowa B204 ma zacisk zasilający, zacisk sterowany przez przerywacz oraz wyjście wysokiego napięcia. Należy sprawdzić, czy przewody są mocno przykręcone i czy końcówki nie są zaśniedziałe.

Warto zmierzyć rezystancję uzwojenia pierwotnego i wtórnego, ale dokładne wartości należy przyjąć z danych przeznaczonych dla konkretnej cewki. Sam pomiar ciągłości nie zawsze potwierdza sprawność cewki, ponieważ element może tracić właściwości dopiero po nagrzaniu.

Jeśli na zacisku zasilającym cewki występuje napięcie, przerywacz działa, kondensator jest sprawny, a na wyjściu wysokiego napięcia nadal nie ma iskry, cewka jest jednym z głównych podejrzanych.

Dlaczego kontrolka ładowania miga podczas kopania

Podczas obracania silnika kopniakiem alternator może wytwarzać krótkie impulsy napięcia. Jeżeli napięcie w instalacji jest niestabilne, kontrolka ładowania może przygasać lub migać, szczególnie przy słabym akumulatorze i złych połączeniach.

Miganie kontrolki nie oznacza automatycznie uszkodzonego regulatora. Może być skutkiem luźnej klemy, przerwy w przewodzie, skorodowanego złącza, słabej masy, problemu ze szczotkami alternatora albo nieprawidłowego połączenia kontrolki po wymianie regulatora.

Jeśli kontrolka miga również po uruchomieniu silnika, trzeba zmierzyć napięcie na zaciskach akumulatora przy pracującym silniku. Prawidłowe napięcie ładowania powinno mieścić się w zakresie około 13,5-14,5 V, a w innym ujęciu dla tego typu układu podawany jest zakres 13,8-14,4 V przy szerokim zakresie obrotów bez obciążenia.

Sprawdzenie ładowania Dniepra

Przy użyciu woltomierza należy skontrolować napięcie na zaciskach akumulatora przy włączonym zapłonie i wyłączonym silniku oraz podczas pracy silnika na nieco podwyższonych obrotach, około 1300-1600 obr./min.

Napięcie powinno wynosić odpowiednio około 12 V przy wyłączonym silniku i około 13,5-14,5 V podczas pracy silnika.

Jeżeli napięcie na zaciskach akumulatora przy wyłączonym silniku jest niższe niż 12 V, to prawdopodobnie akumulator jest uszkodzony lub rozładowany. Wówczas instalacja zapłonowa może pracować nieprawidłowo, może także występować zbyt niskie napięcie ładowania.

Jeżeli akumulator nie jest ładowany podczas pracy silnika, to wkrótce także ulegnie rozładowaniu. Jeżeli stwierdzimy brak ładowania, to przed rozpoczęciem naprawy warto na próbę zamontować sprawdzony, dobry lub nowy akumulator i ponownie skontrolować ładowanie.

Alternator G424 i regulator 33.3702

Instrukcja Dniepra 16 podaje alternator G424 oraz regulator napięcia 33.3702. Alternator wytwarza energię elektryczną, a regulator utrzymuje napięcie w instalacji na bezpiecznym poziomie.

Regulator napięcia w motocyklu służy do utrzymywania, pomimo zmian obrotów silnika, na stałym poziomie napięcia, jakie wytwarza alternator lub prądnica.

Alternator wytwarza prąd zmienny, a zatem wymaga zastosowania układu prostującego, nad którym nadzór sprawuje regulator napięcia.

Przewody w kolorze czarnym i czerwonym służą do bezpośredniego połączenia z akumulatorem, to nimi zasila się baterię podczas pracy silnika. Trzy przewody w kolorze białym lub czasami żółtym połączone są z uzwojeniami cewki alternatora.

W przypadku alternatora stałomagnetycznego wystarczy pomierzyć napięcie prądu przemiennego na końcówkach uzwojeń stojana. Jeżeli jest ono właściwe, to oznacza, że awaria zlokalizowana jest w układzie regulator-prostownik.

Kontrola alternatora

Trzeba poszukać przewodów wychodzących spod pokrywy alternatora i zmierzyć napięcie między nimi. W typowych alternatorach trójfazowych mierzy się napięcie między pierwszym i drugim przewodem, pierwszym i trzecim oraz drugim i trzecim.

Napięcie powinno być za każdym razem takie samo, a jego wartość trzeba sprawdzić w dokumentacji przeznaczonej dla danego alternatora. Generalnie powinno rosnąć wraz z obrotami.

Jeśli różnice w napięciach są znaczne, oznacza to awarię alternatora. Przyczyną może być zwarcie do masy, wewnętrzne zwarcie jednej z cewek albo uszkodzenie elementów wirnika.

Przy pomiarach nie należy zapominać o dokładnym skontrolowaniu połączeń elektrycznych pomiędzy poszczególnymi elementami układu ładowania, gdyż powodem awarii mogą być przerwy na przewodach lub podwyższona rezystancja złączy.

Regulator napięcia i migająca kontrolka

Jeśli odczyty z alternatora są odpowiednie, a napięcie na akumulatorze pozostaje zbyt niskie, niestabilne albo zbyt wysokie, podejrzany staje się regulator napięcia.

Uszkodzenie regulatora może spowodować brak ładowania, ale także nadmierne ładowanie. Oba przypadki są bardzo szkodliwe dla instalacji motocykla.

Zbyt duże ładowanie może doprowadzić do wzdęcia i wygotowania akumulatora, jak i do popalenia instalacji motocykla, a w przypadkach ekstremalnych do pożaru.

Gdy regulator podaje napięcie powyżej 14,5 V, akumulator zużywa się szybciej. Przy wartościach około 20 V lub wyższych popalone żarówki będą najmniejszym problemem, ponieważ takie napięcie może uszkodzić jednostki sterujące i inne elementy instalacji.

Jeśli napięcie jest stale poniżej 13 V przy pracującym silniku, przyczyną może być niedoładowanie akumulatora, uszkodzenie regulatora, alternatora albo połączeń między nimi.

Regulator po wymianie PP 330 na elektroniczny

W Dnieprze MT 16 spotyka się wymianę mechanicznego regulatora PP 330 na elektroniczny regulator rosyjski. Po takiej zmianie może pojawić się problem z kontrolką ładowania, ponieważ nowy regulator nie zawsze ma wyprowadzenie odpowiadające zaciskowi NK w oryginalnym układzie.

Jeżeli zacisk NK w nowym regulatorze nie jest wewnętrznie podłączony, sama kontrolka nie będzie działała zgodnie z pierwotnym schematem. Nie oznacza to jednak automatycznie, że regulator nie ładuje akumulatora.

W takim przypadku należy rozdzielić dwie funkcje: regulator odpowiada za ładowanie, a kontrolka służy do informowania kierowcy o stanie tego układu.

Wyjście z alternatora oznaczone na schemacie symbolem prądu przemiennego „~” może służyć do sterowania dodatkowym przekaźnikiem kontrolki. Wzrost napięcia przemiennego powoduje rozwarcie styków przekaźnika w regulatorze napięcia i lampka gaśnie.

Możliwe sposoby przywrócenia kontrolki ładowania

Jeśli problem nie został rozwiązany po wymianie regulatora na elektroniczny, lampkę kontrolną ładowania można zasilić przez dodatkowy przekaźnik, oczywiście po stacyjce, a cewkę przekaźnika podłączyć do wyjścia alternatora oznaczonego symbolem prądu przemiennego „~”.

W praktyce można wykorzystać przekaźnik z układu ładowania samochodu Fiat 125p wyposażonego w alternator sześciodiodowy albo inny przekaźnik o podobnych parametrach i sposobie działania.

Teoretycznie możliwe jest zastosowanie regulatora przeznaczonego do alternatora sześciodiodowego stosowanego w starych wersjach Fiata 125, Żuka lub Nysy, ale trzeba sprawdzić, jak taki regulator będzie zachowywał się z alternatorem motocykla.

Taki regulator był projektowany do alternatora o nieco innej charakterystyce, dlatego jego zastosowanie nie powinno odbywać się bez sprawdzenia napięć oraz sposobu podłączenia.

W jednym z rozwiązań sterowanie cewką przekaźnika lampki pochodzi ze środka gwiazdy, a w alternatorze Dniepra może pochodzić z jednej z faz. Jeśli napięcie z jednej fazy będzie za małe, można pobrać napięcie ze środka gwiazdy po odpowiednim przelutowaniu przewodu.

Inną możliwością jest dołożenie diod wzbudzenia i podłączenie kontrolki według schematu układu ładowania. Wymaga to jednak zgodności z konkretną wersją alternatora oraz poprawnego rozpoznania liczby i sposobu połączenia diod.

Alternator sześcio- i dziewięciodiodowy

Przed modyfikacją instalacji należy ustalić, czy alternator ma sześć, czy dziewięć diod. W przypadku układu sześcio­diodowego wyjście alternatora oznaczone symbolem „~” może służyć tylko do gaszenia lampki kontrolnej ładowania.

Wzrost napięcia przemiennego powoduje rozwarcie styków przekaźnika w regulatorze napięcia i lampka gaśnie. Przy innym układzie diod i wyprowadzeń sposób sterowania kontrolką może być odmienny.

Jeżeli alternator ma dziewięć diod, mogą występować dodatkowe diody wzbudzenia i inne relacje między wyjściami alternatora, regulatorem oraz kontrolką.

Podłączenie regulatora z innego pojazdu bez sprawdzenia schematu może spowodować nieprawidłowe wzbudzenie, brak kontrolki albo niewłaściwe napięcie ładowania.

Połączenia elektryczne ważniejsze niż sama część

Jeśli sprawdziliśmy wszystkie elementy i nadal motocykl nie chce zakręcić, warto przeczyścić wszystkie połączenia elektryczne. Czasem zaśniedziała końcówka jest winowajczynią całego zajścia.

Należy oczyścić klemy akumulatora, przewód masowy, połączenie masy z ramą, zaciski cewki, przewody alternatora, złącza regulatora, przewody przy stacyjce i przewody prowadzące do przerywacza.

Połączenia muszą być mechanicznie pewne i zabezpieczone przed wilgocią. Podwyższona rezystancja złącza może powodować zarówno brak iskry, jak i migotanie kontrolki ładowania.

Jeśli wymieniacie regulator, warto zwrócić uwagę na jakość złączy. W niektórych instalacjach wycięcie starych kostek i prawidłowe polutowanie przewodów daje pewność przepływu prądu, ale połączenia powinny być wykonane starannie i zaizolowane.

Najkrótsza kolejność diagnostyki

1. Sprawdź, czy wyłącznik masy jest w pozycji zwartej.
2. Sprawdź, czy przełącznik DWIG. STOP znajduje się w pozycji pracy.
3. Zmierzyć napięcie akumulatora przy wyłączonym silniku.
4. Oczyść klemy akumulatora i główną masę.
5. Sprawdź, czy po włączeniu stacyjki pojawia się napięcie na cewce B204.
6. Sprawdź przewód wysokiego napięcia, fajkę i obie świece.
7. Skontroluj styki i przerwę przerywacza PM 302A.
8. Sprawdź kondensator oraz połączenia przy cewce.
9. Zmierzyć napięcie ładowania po uruchomieniu silnika.
10. Sprawdź alternator G424 oraz regulator 33.3702, jeśli napięcie jest zbyt niskie, zbyt wysokie lub niestabilne.
11. Jeśli regulator został wymieniony, ustal sposób sterowania kontrolką i sprawdź obecność wyprowadzenia NK.

Czego nie robić podczas diagnozy

Nie należy uznawać migającej kontrolki za dowód uszkodzenia samego regulatora bez pomiaru napięcia. Taki objaw może powodować również akumulator, alternator, przewód masowy, stacyjka, złącze albo dodatkowy przekaźnik kontrolki.

Nie należy podłączać regulatora z Fiata, Żuka, Nysy lub innego pojazdu wyłącznie na podstawie podobnego wyglądu przewodów. Różnice w liczbie diod, wyjściach alternatora i sposobie sterowania kontrolką mogą mieć znaczenie.

Nie należy wykonywać pomiaru prądu przez przypadkowe zwarcie zacisków multimetru. Do kontroli napięcia multimetr musi być ustawiony na pomiar napięcia stałego, a przewody pomiarowe powinny być podłączone do właściwych gniazd.

Nie należy pozostawiać kluczyka w położeniu I przy niepracującym silniku. Instrukcja Dniepra wyraźnie tego zabrania, ponieważ w tym położeniu zasilane są między innymi obwód zapłonu i odbiorniki elektryczne.

Bezpieczeństwo przy uruchamianiu Dniepra

Paliwo stosowane w silniku jest silnie toksyczne, dlatego nie należy używać go w zamkniętym pomieszczeniu. Przy pracach związanych z przemywaniem benzyną nie należy uruchamiać silnika przed całkowitym wyschnięciem benzyny.

Nie należy dla oświetlenia lub podgrzania oleju w obudowach podzespołów używać odkrytego płomienia.

Dniepr 16 eksploatuje się tylko z wózkiem bocznym. Jest to czterotaktowy, gaźnikowy, górnozaworowy, dwucylindrowy silnik o pojemności 649 cm³, wyposażony w dwa oddzielne gaźniki.

Jeżeli układ zapłonowy jest sprawny, ale silnik nadal nie podejmuje pracy, należy sprawdzić dopływ paliwa, działanie obu gaźników, ustawienie zapłonu, przerwę zaworową i kompresję.

Najważniejsze wartości dla Dniepra 16

Najbardziej prawdopodobny scenariusz przy jednoczesnym braku iskry i migającej kontrolce ładowania to problem ze wspólnym zasilaniem albo masą: rozładowany akumulator, luźna klema, skorodowany wyłącznik masy, stacyjka, przełącznik awaryjny, przewód do cewki lub połączenia regulatora.

Jeżeli napięcie akumulatora jest prawidłowe, napięcie dociera do cewki, przerywacz pracuje, a iskry nadal nie ma, trzeba sprawdzić kondensator, cewkę, przewód wysokiego napięcia i świece. Jeżeli po uruchomieniu napięcie ładowania nie mieści się w zakresie około 13,5-14,5 V albo kontrolka nadal miga, należy przejść do pomiaru alternatora G424, regulatora 33.3702 i wszystkich połączeń między nimi.

tags: #brak #iskry #kontrolka #ladowania #mruga #przy