W Citroënie C5 Aircross wybór między benzyną a dieslem zależy przede wszystkim od sposobu eksploatacji. Przy krótszym użytkowaniu i przewadze jazdy miejskiej rozsądniejsza będzie wersja benzynowa, natomiast przy dłuższej eksploatacji, częstych trasach i dużych rocznych przebiegach lepiej sprawdzi się diesel.
W porównaniu silników 1.2 PureTech o mocy 131 KM i 1.5 BlueHDi o mocy 131 KM diesel zużywa wyraźnie mniej paliwa, ma większy moment obrotowy i zapewnia dłuższy zasięg, ale benzyna jest nieco szybsza w mieście, prostsza w użytkowaniu na krótkich odcinkach i zwykle korzystniejsza przy niewielkich przebiegach. W przypadku zakupu używanego C5 Aircross warto jednak pamiętać, że obie jednostki mają charakterystyczne punkty wymagające dokładnej kontroli.
Citroën C5 Aircross - jaki to samochód?
Citroën C5 Aircross to typowy przedstawiciel segmentu C SUV-ów, a właściwie to crossoverów. Samochód nigdy nie miał aspiracji użytkowych czy terenowych, był po prostu przeciętnym samochodem rodzinnym. Citroën C5 Aircross został zbudowany na platformie EMP2, czyli tej samej, na której powstały m.in. Opel Grandland czy Peugeot 5008.
Auto mierzy 4,5 metra długości przy rozstawie osi 273 cm. Nadwozie Citroena C5 Aircross mierzy 4,5 metra i szerokość niespełna 2 metrów (dokładnie 1 969 mm). Na wysokość C5 Aircross mierzy 1 654 mm, a rozstaw osi wynosi 2730 mm. Równo 4,5 metra długości nadwozia, 1670 mm wysokości i 1840 mm szerokości bez lusterek.
Citroën C5 Aircross, z długością 4,65 metra, należy do mniejszych modeli, jego szerokość wynosi 1,87 m, a wysokość 1,695 m. Wymiary przeciętnego SUV-a to 4,67 m długości, 1,89 m szerokości i 1,67 m wysokości. Różnice wynikają z odmiany modelu i sposobu pomiaru, dlatego w przypadku porównywanych wersji benzynowej i wysokoprężnej najważniejsze pozostają identyczne wymiary: długość 450 cm, rozstaw osi 273 cm i średnica zawracania 10,7 m.
Samochód występował wyłącznie z przednim napędem. Auto nigdy nie miało napędu na cztery koła, a system Grip Control zmienia pracę systemu kontroli trakcji w trudnych warunkach, imitując blokadę mechanizmu różnicowego.
Wygląd i lifting
Citroen C5 Aircross po liftingu z 2022 roku zyskał zupełnie nowych pas przedni. Najbardziej widoczną zmianą względem odmiany przed faceliftingiem są oczywiście przednie reflektory. Zyskały one zupełnie nowy, bardziej zachowawczy kształt dzięki czemu mogą podobać się większej liczbie potencjalnych klientów.
Wraz ze światłami, zmienił się też design przedniego zderzaka i atrapy chłodnicy. Z tyłu zmianie uległ nieznacznie wygląd lamp, które od teraz w standardzie wykonane są w technologii LED-owej. Podczas liftingu modelu zmieniono wygląd deski rozdzielczej, a głównie dotyczy to ekranu multimediów i obszaru wokół, a także cyfrowego zestawu wskaźników.
Poza tym, jest to dość dobrze znany model Citroen, który w odmianie ze specyficznym przodem zdążył się już opatrzeć na polskich ulicach. Osobiście uważam, że olbrzymim plusem designu Citroena C5 Aircross jest fakt, że nie próbuje on udawać sportowego. Patrząc na jego obłą bryłę i plastikowe, wklęsłe elementy wykończenia - od razu wiemy, że mamy do czynienia z pojazdem praktycznym i dającym komfort.
Wspomniane plastikowe nakładki, to motyw stylistyczny bardzo dobrze znany jeszcze z Citroena C4 Cactus. Te plastikowe elementy, potocznie zwane "bumperami", oprócz dopełnienia estetyki pełnią przede wszystkim rolę praktyczną, ponieważ są bardzo odporne na uderzenia i zarysowania. Gdy jednak dojdzie do sytuacji w której zostaną uszkodzone, można je w łatwy sposób wymienić, bez konieczności montażu nowych drzwi, czy zderzaka.
Wnętrze i przestrzeń dla pasażerów
Wnętrze Citroena C5 Aircross, jest zaskakująco przestronne. Pamiętajmy, że wciąż jest to SUV segmentu C, jednak po zajęciu miejsca w środku mamy wrażenie przebywania w aucie o klasę wyższym. Wnętrze auta jest nie tylko przestronne, ale i bardzo wygodne.
W C5 Aircrossie nie brakuje przestrzeni dla czterech pasażerów lub trójki dzieci na wyraźnie trzymiejscowej kanapie. Z tyłu zmieszczono trzy pełnowymiarowe, niezależnie regulowane fotele. Szczególnie dobre wrażenie w kontekście miejsca na nogi robi tylni rząd siedzeń, w którym to każde z 3 miejsc jest oddzielnym fotelem.
Genialnym rozwiązaniem jest możliwość regulacji tylnich foteli do przodu i do tyłu. Kanapa z tyłu jest podzielona w proporcji 40/20/40 na trzy niezależne sekcje, regulowana wzdłużnie, a po złożeniu tworzy płaską podłogę bagażnika. Dzięki temu pasażerowie znajdą wygodną pozycję i możliwy jest montaż trzech fotelików dla dzieci.
Fotele Citroena C5 Aircross są fenomenalnie wygodne - oczywiście zapewniają raptem minimalne trzymanie boczne, jednak siadając w nich można poczuć się jak w Citroenie XM. Są naprawdę bardzo wygodne oraz szerokie. Do tego przednie opcjonalnie mogą być podgrzewane i mieć funkcję masażu.
Na dużą pochwałę zasługują również fotele w pierwszy rzędzie siedzeń, które znów stylistycznie bardzo odbiegają od bieżącego sportowego trendu. Od razu widać, że podczas ich projektowania nie przejmowano się zbytnio aspektem trzymania bocznego, a mimo to p bardzo wygodne, również w dłuższych trasach.
Jest to przede wszystkim zasługa optymalnego podparcia lędźwi z możliwością regulacji. Nie bez znaczenia pozostaje również długość siedziska, która jest wystarczając nawet dla osób powyżej 185 cm wzrostu. Drzwi Citroena C5 Aircross otwierają się bardzo szeroko, zwłaszcza te tylne, co bardzo ułatwia zajmowanie miejsc pasażerom, a także sadzanie dzieci w fotelikach.
Bagażnik i funkcjonalność
Bagażnik w C5 Aircross ma pojemność 460 litrów, a jego pojemność możemy zwiększać, lub zmniejszać dzięki podwójnej podłodze. Po złożeniu oparć tylnych foteli pojemność bagażowa zwiększa się do do 1630 l. W samochodach hybrydowych jest to odpowiednio 460-600 l.
Standardowa pojemność bagażnika wynosi 580 litrów. Po przesunięciu kanapy do przodu, pojemność zwiększa się do 720 litrów. Po złożeniu trzech indywidualnych foteli zyskujemy do 1630 litrów przestrzeni ładunkowej.
Na duży plus możemy zaliczyć fakt, że zwiększona przestrzeń bagażowa pozbawiona jest większego uskoku pomiędzy bagażnikiem a fotelami, dzięki czemu uzyskujemy praktycznie płaską przestrzeń ładunkową. Bagażnik jest ustawny i naprawdę duży, ale jest słabo oświetlony, nie ma haczyków na zakupy, a klapa bagażnika otwiera się stanowczo zbyt nisko - mając 180 cm wzrostu, trzeba będzie się schylać podczas załadunku.
Podwójna podłoga kufra pozwala uzyskać płaską powierzchnię, ułatwiającą załadunek przedmiotów o dużych gabarytach. Podróżni będą także zadowoleni z dużej liczby praktycznych schowków. Główny, znajdujący się przed przednim pasażerem, ma funkcję chłodzenia i mieści 1,5-litrową butelkę.
Benzyna i diesel - najważniejsze różnice
W porównaniu wykorzystano benzynowy silnik 1.2 PureTech o mocy 131 KM oraz wysokoprężny silnik 1.5 BlueHDi o mocy 131 KM. Benzynowa jednostka jest turbodoładowanym silnikiem trzycylindrowym o pojemności 1199 cm3, natomiast diesel ma cztery cylindry i pojemność 1499 cm3.
| Parametr | 1.2 PureTech benzyna | 1.5 BlueHDi diesel |
|---|---|---|
| Moc maksymalna | 131 KM/5500 obr./min | 131 KM/3750 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy | 230 Nm/1750 obr./min | 300 Nm/1750 obr./min |
| Skrzynia biegów | automatyczna, 8-biegowa | automatyczna, 8-biegowa |
| Napęd | przedni | przedni |
| Prędkość maksymalna | 193 km/h | 189 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,3 s | 10,6 s |
| Średnie zużycie paliwa | 6,6-6,8 l/100 km | 5,5-5,6 l/100 km |
| Pojemność zbiornika paliwa | 53 l | 53 l |
| Dodatkowy zbiornik | brak | AdBlue 17 l |
Podstawowa benzynowa to 1.2 PureTech, czyli turbodoładowana o trzech cylindrach, tutaj rozwijająca 131 KM i 230 Nm. Jedyny turbodiesel w gamie ma od niej o 300 cm3 większą pojemność i dodatkowy cylinder. Co ciekawe, rozwija taką samą moc. Moment obrotowy jest o 70 Nm wyższy, ale osiągany przy takiej samej prędkości (1750 obr./min).
W obu wariantach stosowana jest ośmiobiegowa automatyczna przekładnia. Bardzo dobrze do obu silników pasują automatyczne ośmiobiegowe przekładnie - biegi zmieniają wystarczająco szybko, a do tego całkiem płynnie. Gdy ktoś koniecznie będzie chciał, przełożenia może także wybierać ręcznie, łopatkami umieszczonymi przy kierownicy.
Osiągi benzyny i diesla
Biorąc pod uwagę spore gabaryty, niemałą masę i rodzinny charakter C5 Aircrossa, trudno oczekiwać, by niewielkie, 131-konne silniki zapewniały mu wyjątkowe osiągi i dynamikę, szczególnie gdy podróżuje się ze znacznym obciążeniem. Z drugiej strony nie jest też tak, że te 1.2 PureTech czy 1.5 BlueHDi czynią z francuskiego SUV-a zawalidrogę.
W warunkach miejskich nie można jednak specjalnie narzekać na niedostatki siły napędowej. Wersja benzynowa jest trochę szybsza (na niskich obrotach prezentuje także nieco wyraźniejszą odpowiedź na ruch prawej stopy) i w „sprincie do setki” wysforowuje się przed wysokoprężną o 0,5 s.
Różnice w osiągach są jednak na tyle małe, że na ich podstawie trudno podjąć decyzję o wyborze którejś z odmian. Jednostka benzynowa nieźle maskuje swoją trzycylindrową konstrukcję, wibracje nie są tu dokuczliwe, ale jej odgłos pracy, szczególnie „na zimno”, mniej przyjemny niż diesla.
Ten pracuje bardziej miękko (i z nieco niszą prędkością obrotową, np. przy 140 km/h różnica to około 300 obr./min) i wydaje się lepiej współgrać z charakterem C5 Aircrossa. Diesel dzięki wyższemu momentowi obrotowemu powinien też lepiej radzić sobie z samochodem obciążonym pasażerami i bagażem.
| Pomiar | Citroën benzynowy | Citroën diesel |
|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,9 s | 3,8 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 11,6 s | 12,1 s |
| Hamowanie 100-0 km/h, zimne | 44,5 m | 44,0 m |
| Hamowanie 100-0 km/h, ciepłe | 45,0 m | 44,5 m |
| Hałas przy 50 km/h | 56,1 dB | 56,3 dB |
| Hałas przy 100 km/h | 63,9 dB | 64,8 dB |
Zużycie paliwa i zasięg
Największe różnice między porównywanymi silnikami są widoczne w zużyciu paliwa. Benzynowy 1.2 nie jest paliwożerny (średnio w teście: 7,2 l/100 km), ale z dieslem nie ma szans. Ten na 100 km potrzebuje tylko 5,6 l.
Testowe zużycie paliwa benzynowej odmiany wyniosło 8,5 l/100 km w mieście, 5,8 l/100 km na trasie i 7,2 l/100 km w cyklu mieszanym. Diesel osiągnął odpowiednio 6,7, 4,5 i 5,6 l/100 km.
Przy takich samych zbiornikach paliwa (53 l) przekłada się to na zasięg dłuższy o 210 km. Rzeczywisty zasięg wyniósł 730 km dla benzyny i 940 km dla diesla. Na każdych 100 km oszczędza się też 9,30 zł.
| Parametr testowy | Benzyna | Diesel |
|---|---|---|
| Zużycie w mieście | 8,5 l/100 km | 6,7 l/100 km |
| Zużycie na trasie | 5,8 l/100 km | 4,5 l/100 km |
| Zużycie mieszane | 7,2 l/100 km | 5,6 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 730 km | 940 km |
Realne zużycie benzyny, które udało się osiągnąć podczas testów wahało się w okolicach 6.5 - do 7 l/100 km. Mowa tutaj o cyklu mieszanym ze znaczącą przewagą miasta. Przy jeździe bez oszczędności 11 litrów na każde 100 kilometrów trzeba uznać jako standard.
Przy bardzo spokojnej jeździe na trasie z prędkościami do 120 km/h udało się zejść do 5,6 litrów na 100 km - to zasługa zaawansowanych technik ecodrivingu oraz ośmiobiegowego automatu. Jednak na co dzień Citroen C5 Aircross z tym silnikiem Diesla przekroczy zużycie 8 litrów na 100 km.
Podczas jazdy na autostradzie z maksymalną dopuszczalną w Polsce prędkością średnie zużycie wzrasta do niecałych 12 litrów na 100 km. To całkiem sporo, ale jeśli ktoś nie opuszcza miasta zbyt często i rocznie pokonuje raptem kilkanaście tysięcy kilometrów, benzyna jest racjonalnym wyborem.
Kiedy diesel się opłaca?
Biorąc pod uwagę różnicę w cenie wynoszącą w porównywanych wersjach 9800 zł, zakup droższej odmiany BlueHDi zwróci się po przejechaniu dopiero około 105 tys. km. Trzeba jednak zaznaczyć, że sytuacja zmieni się, gdy weźmiemy pod uwagę oferowane obecnie odmiany, czyli tego samego diesla i benzynową, mikrohybrydową, tańszą zaledwie o 1600 zł.
Jeśli przyjmiemy, że realne zużycie paliwa MHEV-a będzie niższe od wersji 1.2 PureTech EAT8 o 15% i wyniesie średnio ok. 6,1 l/100 km, wtedy dieslem trzeba pokonać już tylko 70 tys. km, by jego zakup się zwrócił.
W praktyce diesel ma sens przede wszystkim wtedy, gdy samochód będzie długo eksploatowany, regularnie jeździł poza miastem i pokonywał duże przebiegi. Przy krótkim okresie użytkowania sama oszczędność paliwa może nie zrekompensować wyższej ceny zakupu oraz potencjalnie droższej obsługi układu oczyszczania spalin.
Awaryjność silnika 1.2 PureTech
Jednostka 3-cylindrowa owiana na początku złą sławą ze względu na łuszczący się pasek rozrządu który pracuje w kąpieli olejowej. Obecnie silnik został bardzo poprawiony i od 2022 roku uchodzi za jednostkę bezawaryjną, co wyraźnie podkreśla też sam producent udzielając na niego aż 10 lat gwarancji.
To samo dotyczy silnika 1.2 PureTech, który ma pasek rozrządu w kąpieli olejowej. A tak naprawdę w mieszaninie benzyny i oleju, która go rozpuszcza. Pasek się strzępi i jego fragmenty zapychają kanały olejowe, dochodzi do spadku smarowania, co prowadzi do szeregu problemów.
Niektórzy użytkownicy chwalą sobie tę jednostkę, bo mają szczęście z doborem oleju i jeszcze nic im się z paskiem nie działo. Sam pasek to niejedyny problem, bo jest jeszcze nagar, ale wiele zależy od wymian oleju. Da się z tym silnikiem żyć, a jeśli auto trafia regularnie na przeglądy w ASO, to w razie czego można liczyć na wydłużoną gwarancję.
Mimo to uważam, że nie jest to odpowiednia jednostka dla auta o takich gabarytach i wadze ponad 1400 kg. O ile bardzo dobrze sprawdził się Oplu Astrze L, to w C5 Aircross, brak momentu obrotowego może być często zauważalny i denerwujący.
Jeśli wybierany jest używany egzemplarz z silnikiem 1.2 PureTech, najważniejsze są potwierdzone wymiany oleju, właściwy olej, stan paska rozrządu oraz historia serwisowa. Interwał wymiany oleju powinien być traktowany ostrożnie, ponieważ wymiana oleju co 10 tys. km to zdecydowanie zbyt rzadko.
Awaryjność diesla 1.5 BlueHDi
Lepszy, choć też nie idealny jest diesel 1.5 BlueHDi. Osiągi są w zasadzie podobne do 1.2 PureTech, ale za to mniej pali i ma łańcuch rozrządu obok paska. Problem w tym, że również wadliwy, o czym dokładnie napisano w opisie tej jednostki.
I dokładnie na to samo mogą liczyć użytkownicy 1.5 BlueHDi, którego 7-milimetrowy łańcuszek rozrządu (tylko łączący wałki rozrządu) czasami nie wytrzymuje trudów eksploatacji na kiepskim oleju i w trybie start&stop. Zdarza się, że już po przebiegu poniżej 100 tys. km dochodzi do jego zerwania. Zdarza się, że wytrzymuje 200 tys. km. Wszystko zależy od eksploatacji.
Odpowiednie podejście do wymian oleju i używania systemu start&stop rozwiązuje problem, choć warto regularnie osłuchiwać łańcuszek. Można go wymienić na szerszy 8-milimetrowy, lecz tu operacja może kosztować nawet ok. 5000 zł. Nie jest to konieczne, ale zalecane.
Poza tym silniki Diesla miewają sporadycznie problemy z filtrem DPF i FAP. DPF jest montowany do mniejszego, a FAP do większego diesla i praktyka pokazuje, że jednak FAP jest lepszym rozwiązaniem. Natomiast system SCR jest bardziej problematyczny w dieslu 1.5.
W przypadku używanego 1.5 BlueHDi przed zakupem warto sprawdzić historię wymian oleju, stan łańcuszka, działanie układu SCR, obecność błędów AdBlue oraz sposób użytkowania samochodu. Diesel używany głównie na krótkich odcinkach miejskich może generować więcej problemów związanych z układem oczyszczania spalin.
Czy warto szukać mocniejszych silników?
Citroën C5 Aircross występował także z benzynowym 1.6 PureTech o mocy 181 KM oraz dieslem 2.0 BlueHDi o mocy 177 KM. Początkowo do sprzedaży trafiły benzyniaki 1.2 PureTech o mocy 131 KM oraz 1.6 PureTech o mocy 181 KM. W gamie diesli oferowano jednostkę bazową 1.5 BlueHDi o mocy 131 KM oraz 2.0 BlueHDi o mocy 177 KM.
Jeśli rocznik nie robi wam różnicy, to wybierzecie jeden z nich. Niczego lepszego pod maską już w tym modelu nie było. To najbardziej dynamiczne silniki (prócz hybryd) i spalające odpowiednio 7,7 l/100 km (benzyniak) lub 6,5 l/100 km (diesel).
Benzynowy silnik 1.6 PureTech rozwijał 180 KM i 250 Nm. Według danych fabrycznych C5 Aircross w tej konfiguracji z seryjną 8-biegową automatyczną skrzynią osiąga „setkę” w 8,2 s, a na pokonanie 1000 metrów ze startu zatrzymanego potrzebuje 29,1 s.
Wysokoprężna jednostka 1.5 BlueHDi o mocy 130 KM i 300 Nm także mogła współpracować z 8-biegowym automatem, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmowało tej wersji 10,6 s. Diesel gorsze osiągi rekompensował niższym zużyciem paliwa - średnio 5,3-5,5 l/100 km.
Najlepsza konstrukcja 2.0 BlueHDi nie jest wolna od wad, a największe ryzyko wiąże się z usterką pompy wodnej, która może nie tylko stracić szczelność, ale i zablokować wirnik, co w dość szybkim czasie zakończy się przegrzaniem jednostki.
Benzynowy motor 1.6 PureTech to nic innego jak gruntownie zmodernizowany 1.6 THP. Jego główny problem, czyli gromadzenie się ogromnej ilości benzyny w oleju, pozostał, ale poprawiono wytrzymałość całej konstrukcji, w tym napędu rozrządu. Ogólnie silnik jest oceniany pozytywnie, a przy wyjątkowej dbałości o olej, jeździ praktycznie bezawaryjnie.
Alternatywne napędy hybrydowe
Citroën C5 Aircross jest produkowany w sześciu różnych wariantach napędowych. Od początku oferowano także wariant hybrydowy plug-in z akumulatorem trakcyjnym o pojemności 13,2 kWh. Najmocniejszym źródłem napędu od 2021 r. była hybryda plug-in oparta na silniku 1.6 PureTech o systemowej mocy 224 KM.
Pod maską testowanego egzemplarza C5 Aircross pracowała najmocniejsza dostępna hybryda plug-in. Zestaw napędowy składa się silnika spalinowego 1.6 PureTech, oraz silnika elektrycznego, do daje łączną moc 225 KM i moment obrotowy na poziomie imponujących 360 NM.
Jako, że jest to hybryda typu plug-in, to samochodów posiada także baterię o pojemności 13,2 kWh, która w pełni naładowana pozwala na przejechanie 40-50 km w trybie elektrycznym. Wynik w okolicach 50 km zasięgu jest również do osiągnięcia w jeździe typowo miejskiej, natomiast gdy tylko spróbujemy osiągnąć prędkości autostradowe i bardziej ochoczo zaczniemy naciskać pedał gazu to zasięg zacznie maleć w oczach.
Mały przełom nastąpił w 2023 roku, kiedy to w miejsce słabego i wątpliwej jakości 1.2 PureTecha pojawił się napęd hybrydowy 1.2 Hybrid e-DSC6 generujący 136 KM, a od 2025 roku 145 KM z nowym silnikiem 1.2 na łańcuchu rozrządu. Lepszą jest wariant 145-konny, ale ten oferowano tylko w ostatnim roku produkcji.
Plug-in może i mają więcej sensu niż oferowane później silniki spalinowe, ale tak będzie mniej więcej do czasu pierwszej poważniejszej awarii. Naprawy hybryd tej marki są dość trudne, bo Francuzi niespecjalnie zadbali o zaplecze części, zwłaszcza elektroniki.
Komfort jazdy i zawieszenie
To właśnie zawieszenie jest wspomnianym wcześniej czynnikiem, który godnie nawiązuje do starej C5. W Citroenie C5 Aircross zastosowano system nazwany progresywne poduszką hydrauliczną i choć takie rozwiązanie konstrukcyjnie dalece odbiega od klasycznego zawieszenia hydraulicznego, to efekt jest bardzo podobny.
Samochód, niezwykle skutecznie wybiera nierówności i sprawa wrażenie, jakby przeskakiwał nad ubytkami w nawierzchni. Taka właściwość jest kluczowym atutem Citroena C5 Aircross, wyróżniającym go wśród rywali i oferującym niezrównane doznania podczas jazdy, które są szczególnie doceniane na wyboistych drogach.
Citroën C5 Aircross został wyposażony w amortyzatory z hydraulicznymi odbojnikami, które wyciszają pracę zawieszenia w jego maksymalnym zakresie. Podczas jazdy na bardzo wyboistej drodze, zawieszenie praktycznie nie hałasuje.
Odpowiadają za nią dwa progresywne ograniczniki hydrauliczne, znajdujące się po obu stronach amortyzatora, pracujące zarówno w fazie sprężania, jak i rozprężania. Zawieszenie PHC zapewnia komfort przypominający efekt latającego dywanu.
Przez kilka dni jazdy Citroenem kwestią, która najbardziej zajmowała moją uwagę i jednocześnie zachwycała było oczywiście zawieszenie. To element, który oprócz tego że stał się wartością samą w sobie, również idealnie współgra z samym charakterem auta.
Autem jeździ się przyjemnie i lekko, bo cała konstrukcja jest lekka. Zawieszenie jest dokładnie takie, jakiego oczekiwałbym od SUV-a i Citroena łącznie. Ultrakomfortowe, nawet na 19-calowych felgach aluminiowych.
Przy spokojnej jeździe jest superkomfortowo, niemal jak za czasów modeli DS, XM czy C6. Jednak podczas gwałtowniejszych manewrów jest bezpiecznie sztywniej i choć przy ostrzejszych zakrętach nadwozie przechyla się na boki, to jednak nie ma strachu o niezaliczenie testu łosia.
Wyposażenie i bezpieczeństwo
C5 AirCross w testowanej wersji Shine Pack wyposażony jest w wiele systemów wpływających na bezpieczeństwo prowadzenia takich jak: rozpoznanie znaków ograniczenia prędkości, system hamowania przed zbliżają się przeszkodą, czy alarm nieuwagi kierowcy.
Prowadzenie ułatwiają także skutecznie działający aktywny tempomat, czy ogranicznik prędkości, które w znaczącym stopniu wpływają na wysoki poziom komfortu i bezpieczeństwa. W podstawowej wersji Live znajdują się między innymi systemy unikania kolizji, rozpoznawania znaków drogowych, aktywny układ zapobiegania opuszczeniu pasa ruchu, monitorowanie zmęczenia kierowcy i tempomat.
W wersji Feel otrzymacie dodatkowo standardowy czujnik martwego pola, a w topowej Shine - zaawansowany system hamowania awaryjnego z funkcją rozpoznawania pieszych i aktywny tempomat. W obu wymienionych wersjach dostępne są układy Grip Control & Hill Assist Descent oraz automatycznego parkowania z kamerą 360 stopni.
Wersja Shine Pack wyróżnia się także większym niż w standardzie ekranem systemu multimedialnego, który ma przekątną aż 12,3 cala, a system multimedialny wyposażony jest w bezprzewodową obsługę Apple Car Play i Android Auto. Dodatkowo C5 Aircross wyposażony jest w cyfrowy zestaw wskaźników.
W bogatszych odmianach Feel i Shine multimedia są rozbudowane o wi-fi i nawigację 3D online, która w czasie rzeczywistym informuje o ruchu drogowym i niebezpiecznych strefach, podaje prognozę pogody, lokalizacje POI, parkingów i stacji paliw wraz z cenami. Lepszą współpracę ze smartfonem zapewniają także interfejsy Android Auto i Apple CarPlay.
Materiały i jakość wykonania
Citroen C5 Aircross w wersji Shine, to ze strony Citroena pokaz naprawdę solidnie zmontowanego wnętrza. Wspomniane wcześniej fotele obszyte zostały przyjemną w dotyku eko skórą, która powędrowała także na boczki drzwi i podłokietnik.
Na pochwałę zasługuje dość duża ilośc gąbki użyta do wykończenia podłokietników w drzwiach. Plastiki z których wykonana została deska rozdzielcza są po prostu przeciętne, w znaczeniu wystarczające.
Gdzieniegdzie znajdziemy tworzywo, które potrafi ugiąć się pod naciskiem palców, jednak nawet te zupełnie twarde nie wydają z siebie nieprzyjemnych dźwięków, co jest zasługą bardzo dobrego spasowania elementów.
W wersji Shine w standardzie mamy laminowane szyby boczne, a stopień wyciszenia kabiny jest naprawdę imponujący. Bardzo dobrze gra seryjne nagłośnienie, które nie jest sygnowane przez żadnego producenta sprzętu HI-FI.
Citroën C5 Aircross benzyna czy diesel - który silnik wybrać?
Benzyna będzie lepsza, jeśli:
- samochód będzie używany przede wszystkim w mieście;
- roczny przebieg będzie niewielki lub umiarkowany;
- auto będzie często pokonywało krótkie odcinki;
- planowany okres użytkowania będzie krótki;
- ważniejsza będzie prostsza eksploatacja niż maksymalny zasięg;
- akceptujesz wyższe zużycie paliwa w trasie i przy szybkiej jeździe.
Diesel będzie lepszy, jeśli:
- samochód będzie regularnie jeździł w trasie;
- roczny przebieg będzie wysoki;
- często będziesz podróżować z kompletem pasażerów i bagażem;
- potrzebujesz większego momentu obrotowego;
- ważne są niskie koszty paliwa i długi zasięg;
- akceptujesz obsługę AdBlue, DPF, SCR i potencjalnie droższe naprawy.
Dłuższa eksploatacja i częste wypady w trasy - tu lepiej sprawdzi się diesel. Gdy ktoś planuje zakup auta na krócej i będzie jeździł głównie w mieście, większy sens ma wybór wersji benzynowej.
Z tych dwóch lepiej postawić na diesla, bo 1.2 PureTech niespecjalnie się udał Francuzom. Lepszy, choć też nie idealny jest diesel 1.5 BlueHDi. Jeśli nie zależy wam na osiągach, to lepiej wydać kilka tys. zł na przeserwisowanie diesla 1.5 i cieszyć się spokojną i oszczędną jazdą.
Ostateczny wybór powinien uwzględniać nie tylko spalanie i osiągi, lecz także historię konkretnego egzemplarza. Zadbany samochód z udokumentowanym serwisem może być lepszym wyborem niż teoretycznie korzystniejsza wersja z niepewną przeszłością.
< h2>Inne istotne cechy używanego C5 AircrossNa wysoką ocenę zasługuje znakomicie wykonane nadwozie, które nie koroduje. To samo można powiedzieć o podwoziu, więc prace przy zwieszeniu są czystą przyjemnością. Wahacze mają wymienne sworznie i tuleje, ale najprędzej wymienicie drążki kierownicze, które dość często pukają.
Pewne obawy mogą budzić amortyzatory z progresywnymi ogranicznikami skoku. Niesłusznie. Przygotowała je firma Kayaba, a zamienniki są w rozsądnej cenie poniżej 300 zł za sztukę. Tylne nie są oferowane jako zamienniki. Oryginał kosztuje 780 zł za sztukę.
Co może być interesujące, usterki elektryki w Citroënie C5 Aircross nie zdarzają się tak często jak w innych autach francuskich. Czasami szwankuje ogrzewanie, ale dość rzadko. Winna jest nagrzewnica.
Na skrzynie biegów użytkownicy z reguły nie narzekają. Choć 8-biegowe automaty Aisina nie mają możliwości wymiany filtra oleju, a samego oleju da się usunąć przy wymianie ok. 1/3, to zazwyczaj skrzynie te służą latami. Tyle tylko, że są dość delikatne, nie lubią agresywnej jazdy.
Citroen C5 Aircross - Umie w SUVy (PL) - test i jazda próbna
Historia modelu i wersje silnikowe
Debiut modelu miał miejsce w Chinach, tam zaczęto produkcję i sprzedaż. Do Europy trafił dopiero w 2019 roku. Polska premiera odbyła się wiosną, więc od razu warto zaznaczyć, że szukanie egzemplarzy starszych niż z rocznika 2019 nie ma sensu.
W styczniu 2022 roku wprowadzono do sprzedaży auta po faceliftingu, a w 2025 roku zakończono produkcję. Historia jest więc dość krótka. To w gamie silników zachodziło więcej zmian niż w samym samochodzie.
Silniki Citroëna C5 Aircross obejmowały benzynowy 1.2 PureTech, benzynowy 1.6 PureTech, hybrydowy 1.2 Hybrid136 e-DSC6, hybrydowy 1.2 Hybrid145 e-DSC6, hybrydowy plug-in Hybrid 180 e-EAT8, hybrydowy plug-in Hybrid 225 e-EAT8, diesel 1.5 BlueHDi oraz diesel 2.0 BlueHDi.
W manualną skrzynię biegów były wyposażone tylko warianty 1.2 PureTech i 1.5 BlueHDi. I to tylko do 2024 roku. Niemal standardem były automatyczne skrzynie EAT8, czyli 8-biegowe Aisiny.
W 2020 roku wycofano z oferty 2-litrowego diesla i pozostał tylko mniejszy motor. Rok później wycofano również benzynową jednostkę 1.6 PureTech i w gamie pozostały tylko 1.2 PureTech oraz 1.5 BlueHDi.