Silniki Diesla w samochodach Chevrolet – informacje, dane techniczne i opinie

W samochodach Chevrolet stosowano przede wszystkim wysokoprężne silniki 1.7 VCDi, 2.0 VCDI oraz 2.2 Diesel. Najważniejsze jednostki 2.0 VCDI występowały w dwóch wyraźnie różnych generacjach: starszej konstrukcji VM Motori Z20S o mocy 125 KM lub 150 KM oraz nowszej jednostce GM-Korea Z20D1 o mocy 130 KM lub 163 KM.

Silniki Diesla Chevroleta zapewniają dobrą elastyczność, wysoki moment obrotowy i umiarkowane zużycie paliwa, ale wymagają świadomej eksploatacji. Największą uwagę trzeba zwrócić na filtr DPF, turbosprężarkę, koło dwumasowe, układ EGR, wtryskiwacze oraz właściwy termin wymiany paska albo łańcucha rozrządu.

Najważniejsze silniki Diesla Chevrolet

Po udanych debiutach silników Diesla w modelach Captiva i Epica, na zakup wersji z silnikiem Diesla mogą się też zdecydować nabywcy kompaktowych Chevroletów z rodziny Lacetti. Chevrolet Europe w 2007 roku umożliwi swoim klientom wybór silnika Diesla w trzech z sześciu linii modelowych.

Do sukcesu silników wysokoprężnych przyczyniło się wiele zróżnicowanych czynników: duża moc przy niskich obrotach silnika, wyjątkowa oszczędność wynikająca z niskiego zużycia paliwa i jego niewysokich cen oraz duża wartość odsprzedaży.

Silnik Chevrolet 2.0 VCDI Z20S firmy VM Motori

Silnik Chevrolet 2.0 VCDI o oznaczeniu seryjnym Z20S to popularna jednostka wysokoprężna zaprojektowana przez cenioną, włoską firmę VM Motori. W bazie recenzji naszego portalu motor ten cieszy się dużym zainteresowaniem, stanowiąc przez lata podstawowe źródło napędu wielu modeli marki Chevrolet, takich jak Captiva, Epica, Lacetti czy Cruze.

W zależności od konkretnego modelu pojazdu i rocznika, jednostka generowała moc 125 KM lub 150 KM. Jest to konstrukcja 4-cylindrowa wyposażona w bezpośredni wtrysk paliwa realizowany przy użyciu zaawansowanego systemu Common Rail.

Dane techniczne jednostki Z20S

Pasek rozrządu w silniku Z20S

Analizując rynek wtórny, należy wyraźnie rozróżnić dwie odmiany: starszą generację produkowaną w latach 2005-2011, w której napęd rozrządu oparto na klasycznym pasku rozrządu, oraz nowszą odsłonę wprowadzoną po 2011 roku, wyposażoną już w bezobsługowy łańcuch rozrządu.

Włoska jednostka 2.0 VCDI (Z20S) produkowana w latach 2005-2011 posiada napęd rozrządu oparty na pasku rozrządu, który wymaga regularnej, okresowej wymiany (najlepiej co 90 000-120 000 kilometrów).

W informacjach serwisowych dla wersji 125 KM oraz 150 KM podawany jest również termin wymiany paska rozrządu po 150.000 km. Ze względu na rozbieżność podawanych interwałów bezpieczne jest traktowanie wymiany jako czynności wymagającej potwierdzenia dla konkretnego rocznika, modelu i kodu silnika.

Osiągi i opinie o Z20S

Spośród odmian dostępnych na rynku wtórnym, w komentarzach użytkowników zdecydowanie bardziej polecane są warianty o wyższej specyfikacji. Doskonałym przykładem jest odmiana 150-konna, która dysponuje wysokim momentem obrotowym wynoszącym aż 320 Nm, co bezpośrednio przekłada się na świetną dynamikę i elastyczność silnika podczas codziennej jazdy.

Przykładowo, kompaktowy Chevrolet Cruze wyposażony w ten motor osiąga pierwszą setkę na liczniku w czasie niespełna 9 sekund, zadowalając się przy tym średnim zużyciem paliwa na poziomie około 6 litrów na 100 km.

W ogólnej opinii kierowców i mechaników włoski silnik 2.0 VCDI uchodzi za konstrukcję stosunkowo trwałą, solidną i niewytwarzającą nadmiernych problemów podczas regularnego serwisu. Podsumowując, silnik 2.0 VCDI od VM Motori to udany kompromis pomiędzy satysfakcjonującymi osiągami a kosztami utrzymania.

Typowe usterki silnika Z20S

Nie jest to jednak jednostka całkowicie pozbawiona wad. Jedną z charakterystycznych, choć niegroźnych przypadłości tego silnika, jest uciążliwe falowanie na wolnych obrotach.

Objawia się ono odczuwalnymi wibracjami, przez które kierowca ma wrażenie, że całe auto się trzęsie - bezpośrednim powodem tego stanu rzeczy jest zazwyczaj fabrycznie niedopracowane oprogramowanie sterownika silnika, co można rozwiązać poprzez wgranie nowej mapy.

Poważniejszym problemem bywa natomiast współpraca z filtrem cząstek stałych DPF. Zwłaszcza podczas regularnej eksploatacji w gęstym ruchu miejskim dochodzi do gwałtownego nagromadzenia niespalonej sadzy wewnątrz struktury filtra.

Ignorowanie procesu wypalania DPF-u prowadzi w krótkim czasie do drastycznego spadku mocy silnika, przejścia w tryb awaryjny oraz bardzo kosztownej naprawy w wyspecjalizowanym warsztacie.

• Zalety: bardzo dobra dynamika, niskie spalanie, bardzo dobra elastyczność i wysoka ogólna trwałość mechaniczna.
• Wady: drogi serwis, awaryjny filtr DPF oraz falowanie i nierówna praca silnika.

Silnik Chevrolet 2.0 VCDI Z20D1 GM-Korea

Silniki Chevrolet VCDi są stosowane w samochodach marki Chevrolet. Silnik Chevrolet 2.0 VCDI o mocach 130 KM lub 163 KM zadebiutował na rynku w 2010 roku, stając się sercem napędowym popularnych modeli, takich jak Chevrolet Captiva, Cruze oraz Orlando.

Jest to całkowicie nowa konstrukcja opracowana przez koreański oddział koncernu General Motors, która nie ma żadnych wspólnych elementów konstrukcyjnych ze starszymi, powszechnie znanymi odmianami tego producenta.

W 2011 roku włoska konstrukcja Z20S zaczęła być wycofywana na rzecz nowszych silników opracowanych przez GM-Korea, rodziny Z20D1 o mocach 130 KM oraz 163 KM, które dostosowano do rygorystycznych norm emisji spalin Euro 5 oraz Euro 6.

Budowa i dane techniczne Z20D1

Inżynierowie GM postawili na zaawansowaną technologię, wyposażając motor w nowoczesny osprzęt, dzięki czemu silnik bez problemu spełnia rygorystyczne normy emisji spalin Euro 5.

Wśród kluczowych modyfikacji budowy należy wymienić nową, lżejszą głowicę wykonaną ze stopu aluminium, znacznie ulepszony pod kątem przepływu kolektor dolotowy oraz podwójny wałek rozrządu (DOHC) obsługujący 16 zaworów.

Wtrysk Common Rail i wtryskiwacze Delphi

Ten 4-cylindrowy silnik wysokoprężny posiada bezpośredni wtrysk paliwa realizowany za pomocą zaawansowanego systemu Common Rail. Konstruktorzy zastosowali tu wysokociśnieniowe wtryskiwacze piezoelektryczne firmy Delphi, które pracują pod ciśnieniem rzędu 1800 bar.

Ich największą i bezsprzeczną zaletą jest niezwykle precyzyjne dawkowanie oleju napędowego, które dostosowuje się wprost proporcjonalnie do aktualnego obciążenia jednostki napędowej.

Po stronie minusów, co często podkreślają mechanicy na naszym forum, należy zapisać bardzo wysoką cenę zakupu nowych elementów oraz niezwykle skomplikowaną, a często wręcz niemożliwą regenerację.

Łańcuch rozrządu i jego wymiana

Ogromnym atutem konstrukcji, podnoszącym ogólne oceny tego silnika, jest natomiast zastosowanie teoretycznie bezobsługowego mechanizmu rozrządu opartego na łańcuchu.

Warto jednak pamiętać o zaleceniach fabrycznych - producent rygorystycznie nakazuje profilaktyczną wymianę kompletnego łańcucha rozrządu po przejechaniu 240 000 kilometrów lub po upływie 10 lat.

Choć silnik ten posiada trwały i bezobsługowy napęd oparty o łańcuch, producent oficjalnie zaleca profilaktyczną wymianę kompletnego zestawu rozrządu po przejechaniu maksymalnie 240 000 kilometrów lub przed upływem 10 lat eksploatacji (w zależności od tego, co nastąpi wcześniej).

Osiągi, spalanie i wrażenia z jazdy

Głównym zamysłem inżynierów GM-Korea było stworzenie dynamicznego silnika, który zaoferuje wysokie osiągi przy jednoczesnym zachowaniu niskiego apetytu na paliwo - i ten cel udało się zrealizować w stu procentach.

Z dwóch dostępnych na rynku wtórnym odmian, w komentarzach użytkowników zdecydowanie bardziej polecana jest mocniejsza wersja 163-konna. Generuje ona potężny moment obrotowy wynoszący aż 360 Nm dostępny już przy 1750 obr./min, co bezpośrednio przekłada się na rewelacyjną dynamikę oraz wzorową elastyczność podczas wyprzedzania.

Wyposażony w tę jednostkę Chevrolet Cruze osiąga pierwszą setkę na liczniku w czasie poniżej 9 sekund, zadowalając się przy tym średnim zużyciem paliwa na poziomie niespełna 6 litrów na 100 km.

Tak świetna relacja dynamiki i przyspieszenia do niskich kosztów na stacjach paliw generuje bardzo pozytywne opinie wśród właścicieli pojazdów tej marki.

Filtr DPF w silnikach Diesla Chevrolet

Podobnie jak większość nowoczesnych diesli z tamtych lat, jednostka 2.0 VCDI współpracuje z kapryśnym i bywającym problematycznym filtrem cząstek stałych DPF.

Eksploatacja auta na krótkich dystansach i regularna jazda miejska drastycznie przyspieszają proces nagromadzania się niespalonej sadzy wewnątrz struktury DPF-u.

Konsekwencją zapchanego filtra jest nagły spadek mocy silnika, przejście w tryb awaryjny, a zaniedbanie tego stanu nieuchronnie prowadzi do bardzo kosztownej naprawy bądź wymiany elementu na nowy.

Silnik ten, ze względu na obecność filtra cząstek stałych DPF, nie przepada za krótkimi dystansami. Regularna jazda wyłącznie po mieście uniemożliwia filtrowi osiągnięcie temperatury niezbędnej do dopalenia sadzy, co skutkuje jego zapchaniem i ryzykiem drogiej awarii osprzętu.

Zaleca się regularne wyjeżdżanie autem na drogi szybkiego ruchu w celu profilaktycznego oczyszczenia filtra.

Silniki Diesla w Chevrolet Cruze

Chevrolet Cruze to kompaktowy samochód osobowy produkowany przez General Motors od 2008 do 2016 roku. Model ten, choć nie był projektowany z myślą o rynku amerykańskim, zdobył uznanie w Europie dzięki przystępnej cenie i praktycznym rozwiązaniom.

Pod maską Chevroleta Cruze znaleźć można silniki benzynowe (1.4 turbo, 1.6 wolnossący i 1.8 wolnossący) oraz diesle (1.7 i 2.0).

Ekonomiczną jazdę w trasie i w warunkach miejskich zapewnia też silnik wysokoprężny 1.7, choć lepiej pod kątem dynamiki prezentuje się większy ropniak. Co oczywiste, diesel 2.0 jest jednak bardziej paliwożerny.

Natomiast same motory wysokoprężne spisują się dość dobrze i zbierają niezłe oceny. Osprzęt w postaci wtryskiwaczy, turbosprężarki, zaworu EGR czy koła dwumasowego psuć się zaczyna dopiero po pokonaniu około ćwierć miliona kilometrów, ale to standard w wielu dieslach.

Wcześniej dokuczać może filtr cząstek stałych, choć nie zawsze był on stosowany.

Chevrolet Cruze Diesel - dane techniczne

Chevrolet Cruze występował jako sedan, hatchback i kombi. Chevrolet Cruze wymiary ma następujące: Chevrolet Cruze sedan (długość: 4597 mm, szerokość: 1788 mm, wysokość: 1477 mm); hatchback (długość: 4510 mm, szerokość: 1788 mm, wysokość: 1477 mm); kombi (długość: 4670 mm, szerokość: 1797 mm, wysokość: 1477 mm).

Jego bagażnik ma pojemność 450 l w wersji sedan, 413-1254 l w odmianie hatchback i 500-1478 l w kombi.

Eksploatacja diesla w Cruze

Chevrolet Cruze uchodzi za samochód o umiarkowanych kosztach utrzymania. Części zamienne są szeroko dostępne, a wiele napraw można wykonać w niezależnych warsztatach.

W silnikach benzynowych 1.6 i 1.8 zdarza się zwiększone zużycie oleju, natomiast diesle mogą sprawiać problemy z filtrem DPF oraz układem EGR. Warto regularnie serwisować układ klimatyzacji i kontrolować stan rozrządu.

Przed zakupem używanego egzemplarza zaleca się dokładne sprawdzenie historii serwisowej oraz wykonanie jazdy próbnej.

Silniki Diesla w Chevrolet Captiva

Chevrolet Captiva zadebiutował w 2006 roku wraz z bliźniaczym Oplem Antarą. Polacy polubili ten model za okazałą i potężną karoserię, która w środku skrywała dobrze zagospodarowane przestrzennie wnętrze, nawet w trzecim rzędzie foteli.

Używany Chevrolet Captiva może spełnić marzenia osób z mniej zasobnym portfelem o posiadaniu własnego, pełnowymiarowego SUV-a.

Na oszczędny charakter nie ma co też liczyć w przypadku diesli, tj. 2.0 (VM Motori; 127/150 KM) i wprowadzonych po modernizacji 2.2 (163/184 KM).

Dane techniczne silników Diesla Captivy

Samochód oferowano z silnikami wysokoprężnymi 2.0 (VM Motori; 127/150 KM) oraz 2.2 (163/184 KM). Silniki można było połączyć ze skrzyniami ręcznymi lub automatycznymi o 5/6 przełożeniach.

2,2-litrowe turbodiesle mają niezłe osiągi tylko „na papierze”. W rzeczywistości są co najwyżej wystarczające. Nie brylują również w kategoriach zużycia paliwa.

Awaryjność diesli Captivy

Jednostki napędowe Captivy, choć nieco siermiężne i paliwożerne, raczej są godne polecenia, bo rzadko zaskakują nieprzewidywalnymi awariami.

Usterki tyczą się głównie nietrwałych łańcuchów rozrządu benzynowych V6 i osprzętu turbodiesli (kół dwumasowych i filtrów cząstek stałych).

Nie brakuje doniesień o awariach przekładni kierowniczych, łożysk przednich kół i automatycznych skrzyń biegów. Z drobnymi niedociągnięciami elektroniki pokładowej na ogół da się żyć: praktycznie w ogóle nie skutkują one unieruchomieniem samochodu.

Opinie użytkowników Captivy

• „Samochód jest rewelacyjny pod względem wentylacji - szybko się nagrzewa i nie parują szyby”.
• „Dużo miejsca dla każdego. Nawet w trzecim rzędzie nie ma uczucia zapuszkowania”.
• „Bardzo dobre wybieranie nierówności, w aucie jest cicho i wygodnie”.
• „Dobre auto na górzysty teren. Wjeżdża na wzniesienia bez żadnego stresu”.
• „Układ kierowniczy ma tendencję do psucia się - najczęściej lecą wahacze, łożyska i drążki stabilizatorów”.
• „Bardzo słabe plastiki. Wszystko w środku trzeszczy, a zimą puka”.
• „Układ kierowniczy jest nie do końca precyzyjny”.
• „Kontrolki czasami zapalają się przy byle okazji”.

Starsze silniki Diesla Chevrolet z systemem Common Rail

Nowoczesny silnik Diesla common-rail Chevrolet będzie wykorzystywał dwie wersje nowoczesnego 2-litrowego silnika Diesla z systemem wtrysku bezpośredniego common-rail: jednostka 110 kW/150 KM będzie montowana w modelach Captiva i Epica, zaś wersja 89 kW/121 KM - w samochodach z rodziny Lacetti.

Potężny i oszczędny czterocylindrowy silnik Diesla wyposażony jest w najnowszej generacji system wtrysku bezpośredniego common-rail firmy Bosch, w którym wtryskiwacze podają paliwo do komory spalania pod ciśnieniem wynoszącym nawet 1 600 bar.

Wśród cech charakterystycznych silnika z pojedynczym górnym wałkiem rozrządu należy wymienić również aluminiową głowicę cylindra, technologię czterech zaworów na cylinder oraz dwa wałki wyrównoważające.

Wersja 110 kW/150 KM montowana w modelach Epica i Captiva jest wzmocniona turbosprężarką z turbiną o zmiennym ustawieniu łopat kierownicy spalin (VTG), zaś jednostka 89 kW/121 KM z modeli Lacetii wykorzystuje sprężarkę z turbiną o stałym ustawieniu łopat (FTG).

Jak działa turbodiesel Common Rail?

W przeciwieństwie do silników benzynowych, silniki Diesla nie potrzebują do zapłonu zewnętrznego źródła energii. Większość z nich wykorzystuje cykl czterosuwowy.

Na początku do cylindra zasysane jest powietrze (pierwszy suw), które następnie ulega sprężeniu (drugi suw). W ten sposób osiągana jest wysoka temperatura, która powoduje samoczynny zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej (trzeci suw).

Turbodoładowanie sprawiło, że dotychczas ospałe silniki Diesla stały się bardzo potężne, pomimo niskich maksymalnych obrotów.

Wtrysk bezpośredni, w którym paliwo nie jest na początku wtryskiwane do komory wstępnej, ale od razu do komory spalania, umożliwił silnikom Diesla osiągnięcie wyjątkowej efektywności przekładającej się na niskie zużycie paliwa.

Całość uzupełniają elektroniczna kontrola i technologia wtrysku bezpośredniego common-rail, które zapewniają płynne działanie silnika.

Najczęstsze problemy podczas zakupu używanego Chevroleta Diesla

Przed zakupem używanego egzemplarza zaleca się dokładne sprawdzenie historii serwisowej oraz wykonanie jazdy próbnej.

Oczywiście każde auto z rynku wtórnego również ten model Chevroleta wymaga dokładnej weryfikacji. Na miejscu u sprzedawcy samochód należy obejrzeć z mechanikiem, ponadto obowiązkowy jest przegląd w warsztacie, a w końcu ewentualne usterki wykazać może jazda próbna.

Jeszcze wcześniej, nawet z poziomu swojego komputera lub smartfona przejrzeć można raport VIN. To bogate źródło informacji o weryfikowanym egzemplarzu, a w tym:

• Dane techniczne;
• Rejestr przebiegu;
• Fabryczne wyposażenie;
• Informacje o szkodach i kolizjach;
• Sprawdzenie rekordów baz kradzieżowych;
• Informacje o akcjach serwisowych;
• Galeria zdjęć pojazdu.

W ten sposób zweryfikować można rzeczywisty przebieg pojazdu, jego wypadkową przeszłość, a nawet fabryczne wyposażenie.

Jazda próbna i kontrola układu napędowego

Poza przeglądem w warsztacie i weryfikacją przez numer VIN kluczowa dla odkrycia mankamentów auta może być jazda próbna.

W trakcie testów uwagę należy zwrócić na deskę rozdzielczą, czy nie świecą się na niej kontrolki świadczące o awarii. Sprawdzić trzeba także, jak pracuje skrzynia biegów i jak bierze sprzęgło.

Oczywiście samochód nie może ściągać podczas jazdy ani też niepokojąco wyć. W dieslu warto zwrócić uwagę na nierówną pracę na biegu jałowym, dymienie, opóźnioną reakcję turbosprężarki, spadki mocy i objawy problemów z filtrem DPF.

Tak zweryfikowany samochód z rynku wtórnego daje nadzieję na zakup egzemplarza wartego swojej ceny, który posłuży kierowcy przez kilka następnych lat.

tags: #chevrolet #silnik #diesla