Dołożenie turbosprężarki do Mazdy — koszty, zakres przeróbek i najważniejsze ryzyka

Dołożenie turbosprężarki do Mazdy jest możliwe, ale zakres prac i koszt zależą przede wszystkim od rodzaju silnika, sposobu zasilania, oczekiwanej mocy oraz tego, czy projekt ma działać wyłącznie na LPG, czy również na benzynie. W przypadku używanych części i samodzielnego wykonania większości prac da się zbudować działający układ zasilany benzyną za około 4-5 tys. zł, natomiast fachowo wykonane turbo może kosztować znacznie więcej.

Najprostszy i najtańszy wariant dotyczy silnika gaźnikowego albo instalacji LPG, ponieważ nie trzeba w takim przypadku ingerować w sterowanie wtryskiem i komputer silnika w takim zakresie jak przy wielopunktowym wtrysku benzyny. Nie oznacza to jednak, że wystarczy przykręcić turbinę do kolektora: trzeba uwzględnić smarowanie, chłodzenie, doprowadzenie i odprowadzenie oleju, regulację mieszanki, temperaturę spalin, wytrzymałość silnika oraz przeniesienie napędu.

Od czego zależy możliwość uturbienia Mazdy

Wszystko rozbija się o koszta, które mają być wysokie a okazuje się że wcale tak być nie musi. W każdym innym samochodzie można to zrobić w dokładnie taki sam sposób, ale nie każdy samochód będzie równie dobrym kandydatem do takiej przeróbki.

Najważniejsze znaczenie ma sposób zasilania silnika. Przy wielopunktowym wtrysku tak prosto już nie będzie. Pracą mieszanki steruje komp, więc cienko to widzę.

Przy silniku z gaźnikiem trzeba uwzględnić, że klasyczny gaźnik nie zawsze nadaje się do pracy pod ciśnieniem doładowania. Przy takim rozwiązaniu przydałby się chyba gaźnik ciśnieniowy. Jeszcze o uturbianiu małych silniczków gaźnikowych dużo nie czytałem.

W przypadku instalacji LPG sytuacja może wyglądać inaczej, ponieważ przy gazie nie trzeba się bawić z wtryskami i kompem co znacząco obniża koszty. Taki układ może być jednak skonfigurowany wyłącznie pod LPG, a na benzynie samochód może nie pracować prawidłowo albo w ogóle nie jechać.

Turbo na LPG a turbo działające na benzynie

Najbardziej zaskakujące jest, że wszystko działa. Dlaczego - przecież to czysta fizyka jest.

Wariant przeznaczony wyłącznie do LPG pozwala ograniczyć ingerencję w układ benzynowy. Nie trzeba wtedy wymieniać wtryskiwaczy benzynowych ani dostosowywać w takim zakresie sterownika silnika, ale samochód traci uniwersalność.

Tamto z linku jest tylko i wyłącznie na LPG i na benie nie pojedzie więc nie patrz na to od tej strony. Przy montażu turbiny do benzyny musisz wymienić 4 wtryski.

Przykładowo nowy wtryskiwacz do Mazdy został wyceniony na 1.450 PLN za sztukę, podczas gdy można kombinować od innych autek - np. do Astry GSI 8V - 250 PLN. Ostatecznie używana listwa została kupiona za ponad 10 krotnie mniej, a po wyczyszczeniu działała.

Ta różnica pokazuje, dlaczego koszt projektu może bardzo szybko wzrosnąć przy próbie zachowania zasilania benzyną. Chodziło o uświadomienie kosztów zakupu nowych wtrysków które trzeba by nabyć do zmiany parametrów mieszanki paliwowej.

Orientacyjne koszty dołożenia turbosprężarki

Panuje przekonanie że montaż turbo to wydatek w granicach 10 000, a fachowo zrobione turbo będzie tyle kosztowało. Da się to zrobić na używanych częściach za około 4-5 tyś działające na benzynie, ale pod warunkiem że praktycznie od początku do końca robimy wszystko sami.

Faktycznie da się to zrobić za około 5 tys. zł, ale dużych osiągów nie należy oczekiwać po takim patencie. Przy odpowiednim doborze turbiny i przestrojeniu komputera można uzyskać około 40-50 KM, a możliwe jest również więcej.

W przypadku silnika gaźnikowego pojawiła się wycena wynosząca do 2 tys. zł z montażem dla przyrostu około 50 KM. Taka kalkulacja nie musi jednak obejmować wszystkich elementów potrzebnych do trwałego i bezpiecznego działania układu w każdych warunkach.

Jakie elementy trzeba uwzględnić w projekcie

Podstawowy układ doładowania składa się z turbosprężarki, kolektora wydechowego, przewodów olejowych, układu dolotowego, zaworu regulującego ciśnienie oraz elementów pozwalających dopasować dawkę paliwa i zapłon.

W przypadku silnika z wtryskiem paliwa dochodzą większe wtryskiwacze, odpowiednie sterowanie komputerem oraz kontrola parametrów pracy silnika. Przy doładowaniu trzeba dobrać turbinę do pojemności, zakresu obrotów i oczekiwanej mocy, ponieważ zbyt duża turbina może powodować opóźnione wstawanie, a zbyt mała może nadmiernie obciążać silnik.

W projekcie trzeba również przewidzieć intercooler, szczególnie gdy ciśnienie doładowania i temperatura powietrza będą wysokie. Należy sprawdzić wszystkie przewody powietrzne pod kątem uszkodzeń mechanicznych, zanieczyszczeń lub ograniczeń przepływu powietrza.

Ważne są także układ smarowania, wydajność pompy oleju, przewód doprowadzający olej do turbiny i przewód powrotny. Nawet sprawna turbosprężarka może szybko ulec uszkodzeniu, jeżeli olej będzie zanieczyszczony, przepływ będzie zbyt mały albo przewody zostaną źle poprowadzone.

Silnik wolnossący i ciśnienie doładowania

Da się doładować nieodprężony silnik nawet na 2 bary, ale jak on długo pojedzie, ano raczej nie długo. Jeżeli robić turbo, to tak aby cieszyć się nim dłużej niż jedną ćwiartkę i to czasami nie całą.

W silniku wolnossącym trzeba zachować szczególną ostrożność z ciśnieniem doładowania. Zwiększenie ilości powietrza bez odpowiedniego dopasowania paliwa, zapłonu i temperatury pracy może doprowadzić do spalania stukowego, przegrzania, uszkodzenia tłoków, pierścieni, uszczelki pod głowicą albo panewek.

Bezpieczny projekt powinien być podporządkowany trwałości całego zespołu napędowego, a nie wyłącznie maksymalnemu wynikowi na hamowni. Sam przyrost mocy nie opisuje wszystkich obciążeń, ponieważ o odczuciach z jazdy decyduje przede wszystkim wielkość i przebieg momentu obrotowego.

Dobór turbiny i charakterystyka pracy

Delikatny podmuch, wszystko na LPG co by nie ingerować we wtryski czy kompa, turbina kręcąca się od około 2/2,5 k - aby na Pb odpalił i ewentualnie spokojnie podjechał parę metrów.

Takie założenie oznacza niewielkie ciśnienie doładowania i szybkie uzyskanie reakcji turbiny przy niskich oraz średnich obrotach. Kompromisem może być mniejsza moc maksymalna, ale samochód będzie bardziej użyteczny w codziennej jeździe.

O osiągach decyduje przede wszystkim wielkość i przebieg momentu obrotowego, a ten przy turbo jest rewelacyjny, pomijając dziurę zanim turbo zacznie dmuchać.

Soft bi-turbo wymaga znacznie większej ingerencji w komorę silnika. W przypadku K8 wskazano, że bi-turbo oznacza ostrą przebudowę pod maską, a w jednym z wariantów uznano, że nie da rady, ponieważ nie ma gdzie tego upchnąć.

Elektronika, paliwo i regulacja mieszanki

Przy wielopunktowym wtrysku pracą mieszanki steruje komputer, dlatego montaż turbiny wymaga rozwiązania kwestii dodatkowego paliwa i kontroli zapłonu. Samo zwiększenie ciśnienia doładowania bez korekty dawki paliwa nie zapewni prawidłowej pracy silnika.

W praktyce można zastosować większe wtryskiwacze, zmienić sposób sterowania albo wykorzystać dodatkowe rozwiązanie zarządzające paliwem i zapłonem. Dobór konkretnej metody zależy od konstrukcji silnika i możliwości jego sterownika.

W przypadku instalacji LPG trzeba z kolei dostosować reduktor, mieszalnik albo sterowanie gazem do zwiększonego zapotrzebowania na paliwo. Sam fakt, że auto jeździ na gazie, nie oznacza jeszcze, że instalacja będzie prawidłowo podawała mieszankę przy wysokim obciążeniu.

Przy silniku gaźnikowym dodatkowym problemem jest utrzymanie właściwego składu mieszanki podczas wzrostu ciśnienia w dolocie. Dlatego klasyczny układ gaźnikowy może wymagać zastosowania gaźnika ciśnieniowego lub innego rozwiązania dostosowanego do pracy z doładowaniem.

Przeniesienie napędu i ograniczenia przedniego napędu

Nasze autka już są dość szybkie do 100 km/h, a uzyskanie dużo większych przyspieszeń będzie już dość trudne z uwagi na przedni napęd i jego ograniczenia oraz na dbałość o wytrzymałość elementów napędu.

Przyrost mocy zwiększa obciążenia sprzęgła, skrzyni biegów, półosi, przegubów i mechanizmu różnicowego. W samochodzie z przednim napędem dodatkowa moc może być trudna do wykorzystania podczas ruszania, szczególnie na gorszej nawierzchni.

Koledzy grzebiący przy Ładzie nie mieli tego zmartwienia, bo kupienie drugiej na części to wydatek maksymalnie kilkuset PLN, a na przykład skrzynia biegów do KL może kosztować nawet 2 tys. PLN.

Wszystko można zrobić, tylko trzeba uwzględnić koszt ewentualnych awarii. Mocniejszy silnik nie będzie kompletnym projektem, jeżeli skrzynia biegów, sprzęgło albo półosie nie będą w stanie przenieść zwiększonego momentu.

Dlaczego projekt z Łady nie jest bezpośrednim wzorem dla Mazdy

Projekt opisany jako Lada Samara 1500 Turbo LPG pokazuje, że prosty i niedrogi układ doładowania może działać. Nie można jednak przenosić jego kosztów jeden do jednego na Mazdę.

W tamtym rozwiązaniu kluczowe znaczenie miało zasilanie wyłącznie LPG, które pozwoliło uniknąć części prac przy wtryskach i komputerze. Mazda z wielopunktowym wtryskiem benzyny wymaga znacznie bardziej złożonego dopasowania paliwa i sterowania.

Różne są także koszty części, dostępność podzespołów, miejsce w komorze silnika, wytrzymałość skrzyni biegów oraz możliwość wykonania kolektora i przewodów. Dlatego projekt można potraktować jako dowód wykonalności, ale nie jako gotową instrukcję dla każdej Mazdy.

Przykład Mazdy 1.6 z gaźnikiem i LPG

W przypadku Mazdy 1.6 16V z gaźnikiem i LPG pojawiło się pytanie, jak to upchnąć, zrobić i jakie koszty poniesie taki projekt. Przy takim silniku odpada część problemów związanych z wielopunktowym wtryskiem, ale pozostaje kwestia przygotowania gaźnika do pracy z doładowaniem.

Pod benzynę nie ma problemu, a z gazem gaziarze muszą instalację przerobić. Sama instalacja LPG musi mieć możliwość dostarczenia odpowiedniej ilości paliwa przy zwiększonym zapotrzebowaniu silnika.

Nie należy zakładać, że każda instalacja gazowa będzie działała po dołożeniu turbiny bez zmian. Wymagana jest kontrola mieszanki pod obciążeniem oraz sprawdzenie, czy układ nie zubaża się przy wzroście ciśnienia doładowania.

Przykład silnika K8 V6

Dla silnika K8 przedstawiono następujące przybliżone ceny: soft turbo 5000-7000 zł i około 40 KM, soft bi-turbo 9000-12000 zł i około 60 KM, turbo z modyfikacją silnika 10000-15000 zł i około 100 KM.

W tym przypadku bi-turbo oznacza ostrą przebudowę pod maską, a rozwiązanie bi-turbo uznano za niewykonalne z powodu braku miejsca. Taki przykład pokazuje, że sama możliwość technicznego zamontowania turbosprężarki nie oznacza jeszcze opłacalności projektu.

Widać jak na dłoni - da się, ale nie warto. Koszt rozbudowy może zbliżyć się do wartości samochodu, szczególnie gdy trzeba kupić drogie wtryskiwacze, wykonać układ wydechowy, zmodyfikować sterowanie i zabezpieczyć napęd.

Kontrola parametrów po montażu

Po uruchomieniu układu trzeba sprawdzić szczelność dolotu, ciśnienie oleju, ciśnienie doładowania, skład mieszanki oraz temperaturę pracy. Sama jazda próbna nie zastępuje pomiarów, ponieważ silnik może pracować pozornie poprawnie, a jednocześnie mieć zbyt ubogą mieszankę albo nadmierną temperaturę spalin.

W układzie turbo należy kontrolować stan przewodów olejowych i powietrznych, działanie zaworu regulującego ciśnienie oraz reakcję silnika na zmianę obciążenia. W przypadku instalacji LPG szczególnie ważne jest sprawdzenie zachowania mieszanki przy pełnym obciążeniu.

Po każdej poważnej ingerencji trzeba także obserwować zużycie oleju, dymienie, nietypowe dźwięki turbiny, wzrost temperatury i pojawianie się problemów z rozruchem. Najczęstsze symptomy problemów z układem doładowania to spadek mocy i opóźniona reakcja na gaz, świst, gwizd lub metaliczne dźwięki turbiny, dymienie z wydechu, wyższe zużycie paliwa oraz tryb awaryjny lub kontrolka silnika.

Znaczenie smarowania turbiny

Turbosprężarka wymaga prawidłowego doprowadzenia oleju i skutecznego odprowadzenia go do silnika. Przewód doprowadzający musi mieć odpowiedni przekrój, a przewód powrotny nie może być załamany ani umieszczony w sposób utrudniający spływ oleju.

Przed montażem sprawdzić należy stan oleju, filtra, pompy oleju, przewodów i miejsca podłączenia. Zanieczyszczenia mogą ograniczyć przepływ oleju oraz zniszczyć łożyskowanie turbosprężarki.

W silnikach, w których wcześniej doszło do awarii turbiny, konieczne może być dokładne oczyszczenie chłodnicy oleju, przewodów, smoka pompy, intercoolera i układu dolotowego. Pozostawione opiłki lub nagar mogą doprowadzić do ponownego uszkodzenia nowej albo zregenerowanej turbiny.

Wymiana turbosprężarki a dołożenie turbiny

Dołożenie turbosprężarki do Mazdy różni się od wymiany zużytej turbiny w fabrycznie turbodoładowanym silniku. W samochodzie, który od początku miał turbo, istnieją już odpowiednie miejsca mocowania, przewody olejowe, sterowanie, intercooler i kalibracja silnika.

W przypadku silnika wolnossącego trzeba stworzyć cały układ od podstaw. Obejmuje to wykonanie lub dopasowanie kolektora, poprowadzenie wydechu i dolotu, zamontowanie przewodów olejowych, dopasowanie układu paliwowego oraz ustawienie sterowania.

Dlatego ceny regeneracji fabrycznej turbosprężarki nie powinny być utożsamiane z kosztem uturbienia wolnossącej Mazdy. Regeneracja dotyczy już istniejącego podzespołu, natomiast dołożenie turbo wymaga stworzenia kompletnego systemu doładowania.

Regeneracja turbosprężarki w fabrycznie turbodoładowanej Mazdzie

W samochodach Mazda wyposażonych fabrycznie w turbosprężarkę awaria może objawiać się spadkiem mocy, dymieniem z układu wydechowego, zwiększonym zużyciem oleju oraz charakterystycznym świstem podczas jazdy. Wczesna diagnostyka pozwala uniknąć poważniejszych awarii silnika i kosztownych napraw.

Koszt wymiany turbiny w Mazdzie zależy od modelu Mazdy, rodzaju silnika oraz zakresu wymaganych prac serwisowych. Na ostateczną cenę wpływa koszt turbosprężarki, robocizna oraz ewentualne dodatkowe czynności związane z montażem.

W wielu przypadkach najbardziej opłacalnym rozwiązaniem jest profesjonalna regeneracja. Regeneracja turbosprężarki do samochodów Mazda kosztuje zazwyczaj od około 800 do 1600 zł brutto.

Etapy regeneracji turbosprężarki

1. Regeneracja turbosprężarki rozpoczyna się od weryfikacji i wskazania przyczyny uszkodzenia turbosprężarki.
2. Następnie dokonywana jest wycena wstępna naprawy, o której informuje się właściciela.
3. Wszystkie elementy turbiny są dokładnie myte, piaskowane i czyszczone.
4. Wymienione zostają wszystkie elementy z zestawu naprawczego i części turbo, które nie spełniają norm, na nowe.
5. Koła kompresji zostają wyważone z dokładnością do 0,5 g przy prędkości 2000 rpm.
6. Elementy wirujące zostają doważone przy prędkości około 150000 rpm z dokładnością około 0,25 mg.
7. Sprawdzona zostaje szczelność głowicy turbiny nawet do 7 barów tłoczonego oleju.
8. Zregenerowana turbosprężarka zostaje zmontowana w całość i poddana ostatniemu testowi wydajności.
9. W razie potrzeby wykonywana jest kalibracja układu VNT, czyli zmiennej geometrii.
10. Na końcu przeprowadza się test szczelności, wydajności i doładowania zregenerowanej turbosprężarki.

Proces regeneracji obejmuje analizę i diagnozę uszkodzeń, rozebranie na części, piaskowanie, mycie w myjce wysokociśnieniowej i ultradźwiękowej, wymianę uszkodzonych elementów, złożenie rdzenia CHRA wraz z zastosowaniem zestawu naprawczego i wyważenie na wysokoobrotowej wyważarce.

Głowica turbosprężarki zostaje złożona w jedną całość, kiedy elementy wirujące zostaną doważone. Korzysta się przy tym z profesjonalnych maszyn do dynamicznego wyważania.

Przygotowanie samochodu po awarii turbiny

Po awarii turbiny nie wystarczy zamontować kolejnego podzespołu. Trzeba sprawdzić przyczynę uszkodzenia, ponieważ nowa lub zregenerowana turbosprężarka może ulec awarii, jeżeli pozostanie problem z olejem, dolotem, wydechem albo sterowaniem.

Należy wymontować i wyczyścić chłodnicę powietrza doładowanego, czyli intercooler. Wszystkie przewody powietrzne trzeba sprawdzić pod kątem uszkodzeń mechanicznych, zanieczyszczeń lub ograniczeń przepływu powietrza.

Należy zamontować nowy przewód powrotny oleju z turbosprężarki oraz nowy przewód doprowadzania oleju i śrubę lub śruby drążone z filtrem. Silnik należy zalać nowym olejem.

Po zamontowaniu sprawnej turbosprężarki trzeba zmierzyć przepływ oleju przez zamontowaną turbosprężarkę. Po 60 sekundach pracy silnika na biegu jałowym ilość oleju w pojemniku musi przekraczać 500 ml, a próbę należy powtórzyć 2 lub 3 razy w celu potwierdzenia wyników.

Po wykonaniu jazdy próbnej na odcinku 30-40 km należy ponownie wymienić olej w silniku i filtr oleju. Dopilnować trzeba, aby silnik nie pracował ze zbyt małą ilością oleju.

Przykład silnika 1.6 DV6 i znaczenie czystości układu olejowego

W silnikach DV6, czyli jednostkach 1,6 HDi, TDCi i podobnych stosowanych między innymi w samochodach PSA, Mazdy i Volvo, szczególne znaczenie ma czystość układu smarowania.

Najpierw należy spuścić stary olej z silnika, wymontować pompę podciśnienia i zdemontować turbosprężarkę. Następnie trzeba wymontować chłodnicę oleju, filtr oleju, przewód doprowadzający olej z bloku silnika do turbosprężarki oraz rurkę poboru oleju, czyli smok pompy.

Przewód doprowadzający olej należy wymienić na nowy. Śrubę lub śruby drążone z filtrem, mocujące przewód doprowadzający olej, również należy wymienić na nowe.

Trzeba sprawdzić przewód powrotny oleju z turbosprężarki, chłodnicę oleju, rurkę poboru oleju, filtr oleju, pompę podciśnienia oraz pompę oleju pod kątem obecności zanieczyszczeń metalicznych.

Chłodnicę oleju należy dokładnie wyczyścić przy pomocy środka do czyszczenia hamulców i wysuszyć sprężonym powietrzem, a po myciu odczekać 24 godziny. Jeżeli nie jest możliwe całkowite usunięcie zanieczyszczeń, należy wymienić pompę podciśnienia.

Szlam olejowy i uszczelnienia wtryskiwaczy

Zjawisko tworzenia się szlamu olejowego wewnątrz układu smarowania najczęściej jest spowodowane brakiem odpowiedniego uszczelnienia wtryskiwaczy paliwa.

Przedmuchy spalin przedostające się z cylindrów pod pokrywę zaworów powodują przyspieszoną degradację oleju silnikowego i powstawanie smolistego osadu lub spieków oleju na smarowanych powierzchniach podzespołów.

Oprócz płukania układu smarowania silnika mieszanką oleju silnikowego z dodatkiem środka do czyszczenia silnika konieczne może być również mechaniczne oczyszczenie powierzchni pod pokrywą zaworów oraz sprawdzenie szczelności miejsc osadzenia wtryskiwaczy.

W tym celu należy zdemontować pokrywę zaworów, obudowę wałka rozrządu oraz wtryskiwacze, dokładnie oczyścić wnętrze głowicy, sprawdzić i w razie potrzeby wymienić hydrauliczne popychacze zaworów, a także sprawdzić i oczyścić wtryskiwacze.

Należy wymienić zewnętrzne uszczelnienia wtryskiwaczy oraz dokładnie oczyścić powierzchnie ich osadzenia. Grupa PSA od grudnia 2010 roku stosuje zmodyfikowane uszczelnienie wtryskiwaczy i problem ten już po tej dacie produkcji pojazdu nie powinien występować.

Fabryczne turbiny Mazdy i przykładowe oznaczenia

Samochody Mazda występują z turbosprężarkami tradycyjnymi, turbosprężarkami ze zmienną geometrią VNT oraz systemami doładowania Bi i Twin turbo.

Przykładowa turbosprężarka IHI była stosowana w Mazda 5 z lat 2005-2010, z silnikiem MZ-CD o pojemności 2000 cm³ i mocy 143 KM.

Takie oznaczenia są ważne przy doborze części do fabrycznie turbodoładowanej Mazdy. W przypadku dokładania turbiny do silnika wolnossącego numer OEM istniejącej turbosprężarki nie rozwiązuje jednak problemu doboru całego układu, ponieważ trzeba dopasować również kolektor, przewody, sterowanie i paliwo.

Regeneracja czy nowa turbosprężarka

W wielu przypadkach najbardziej opłacalnym rozwiązaniem jest profesjonalna regeneracja. Zregenerowana turbosprężarka może odzyskać parametry zbliżone do fabrycznie nowych, jeżeli prawidłowo zdiagnozowano przyczynę awarii i wymieniono wszystkie zużyte elementy.

Regeneracja polega na zamianie wszystkich zużywających się komponentów na nowe: wirnik, koło kompresji, zestaw naprawczy, talerzyk oraz blaszkę termiczną. Po naprawie trzeba jednak usunąć przyczynę pierwotnej awarii, a nie tylko wymienić samą turbinę.

Jeżeli po weryfikacji właściciel zrezygnuje z naprawy, trzeba mieć świadomość, że turbina po rozebraniu nie nadaje się do ponownego montażu w samochodzie. Sprężarka powinna być kompletna i nie może mieć uszkodzeń mechanicznych, pęknięć ani uszkodzeń powstałych z niewłaściwego montażu, wypadku lub napraw przeprowadzonych niezgodnie z technologią producenta.

Najważniejsze zasady planowania projektu

• Najpierw określ, czy samochód ma działać na LPG, benzynie, czy na obu paliwach.
• Ustal realny przyrost mocy, zamiast dobierać turbinę wyłącznie według jej maksymalnej wydajności.
• Uwzględnij sposób zasilania: gaźnik, wielopunktowy wtrysk albo fabryczny układ turbo.
• Przy wtrysku benzyny zaplanuj większe wtryskiwacze i rozwiązanie dotyczące sterowania mieszanką oraz zapłonem.
• Przy LPG sprawdź, czy instalacja może dostarczyć odpowiednią ilość paliwa przy pełnym obciążeniu.
• Zapewnij prawidłowe smarowanie turbiny i bezpieczny spływ oleju.
• Zamontuj intercooler, jeżeli wymagają tego temperatura powietrza i ciśnienie doładowania.
• Sprawdź sprzęgło, skrzynię biegów, półosie i przeguby pod kątem zwiększonego momentu obrotowego.
• Po montażu zweryfikuj szczelność dolotu, ciśnienie doładowania, skład mieszanki i temperaturę pracy.
• Nie zwiększaj ciśnienia doładowania bez kontroli spalania stukowego, temperatury i dawki paliwa.
• Jeżeli projekt ma być trwały, podporządkuj moc wytrzymałości silnika i napędu.

Da się. Tylko trzeba działać zamiast mówić, że się nie da. Przy prostym układzie na używanych częściach, szczególnie zasilanym LPG, koszty mogą być znacznie niższe niż popularne 10 000 zł, ale wariant działający na benzynie i wykonany fachowo wymaga większej liczby części, dokładniejszego strojenia i lepszego zabezpieczenia całego zespołu napędowego.

tags: #dolozenie #turbo #mazda