PZInż. 403 Lux-Sport – luksusowe nadwozie i przełomowa polska konstrukcja

PZInż. 403 Lux-Sport, znany również jako Lux-Sport albo L-S, był luksusowym samochodem osobowym opracowanym przez polskich konstruktorów w połowie lat trzydziestych. Przeznaczono go przede wszystkim dla władz państwowych, dyplomatów, generalicji i wyższych dowódców, a jego zadaniem było zastąpienie używanych w Polsce reprezentacyjnych samochodów zagranicznych.

Samochód wyróżniał się opływowym, nowoczesnym nadwoziem, niezależnym zawieszeniem wszystkich kół, regulowanym układem resorowania, hydraulicznymi hamulcami, silnikiem V8 oraz elektromagnetyczną skrzynią biegów Cotal. Pod względem technicznym Lux-Sport należał do najbardziej zaawansowanych polskich konstrukcji motoryzacyjnych okresu międzywojennego, jednak jego produkcję seryjną przekreśliły wysokie koszty, ograniczenia licencyjne i wybuch II wojny światowej.

Geneza projektu Lux-Sport

Na początku lat trzydziestych podstawowymi samochodami dostępnymi w Polsce były głównie krajowej produkcji modele Fiata. Samochody te były odpowiednie dla większości obywateli, ale nie zapewniały wystarczającego poziomu prestiżu dla przedstawicieli władz, dygnitarzy i wysokich rangą dowódców. W związku z tym w roli samochodów rządowych wykorzystywano głównie sprowadzane z zagranicy luksusowe samochody różnych marek.

Pierwsze plany opracowania w Państwowych Zakładach Inżynierii luksusowego samochodu własnej konstrukcji na potrzeby Wojska Polskiego sformułowano w październiku 1934 roku, a prace rozpoczęto w listopadzie na polecenie szefa Administracji Armii gen. Felicjana Sławoja Składkowskiego. Formalne zamówienie na opracowanie pojazdu zostało złożone w PZInż przez Kierownictwo Zaopatrzenia Broni Pancernych 20 marca 1935 roku z pierwotnym przeznaczeniem na reprezentacyjny samochód dla generalicji, wyższych urzędników i dyplomatów.

W marcu 1935 roku Kierownictwo Zaopatrzenia Broni Pancernych złożyło w Państwowych Zakładach Inżynierii zamówienie na projekt luksusowego samochodu reprezentacyjnego głównie dla generalicji, ale nadającego się również dla przedstawicieli rządu. Samochód miał być przystosowany do przewożenia 5-7 osób i zgodnie z ówczesną modą, miał być dopracowany technicznie oraz nowoczesny.

Pierwsze wojskowe zamówienie opiewało na „30 karet siedmioosobowych” w cenie zakupu 24 tys. zł za egzemplarz. Początkowo zakładano zamówienie 30 aut w cenie 24 tys. zł za egzemplarz. Aby uzyskać taką cenę, ich konstrukcja miała być maksymalnie zunifikowana z ciężarówkami Polski Fiat 621 i samochodami osobowymi Fiat 524.

Zgodnie z zamówieniem początkowo przewidywano zastosowanie silnika Fiata typu 122, używanego w wojskowych ciężarówkach Polski Fiat 621, który jednak okazał się za słaby. Planowano też częściową unifikację z montowanym podówczas w PZInż osobowym modelem Fiat 524, jednak wskutek zakończenia jego produkcji przez fabrykę Fiata w Turynie, podjęto decyzję o całkowitym przeprojektowaniu Luxa.

Zespół konstruktorów i oznaczenia samochodu

Szef Biura Studiów PZInż., inż. Zygmunt Okołów, powołał dwa zasadnicze zespoły konstruktorskie. Opracowanie podwozia powierzono grupie specjalistów z inż. Mieczysławem Dębickim na czele.

Kierujący Biurem Studiów PZInż. Zygmunt Okołów powołał do tego zadania zespół młodych inżynierów, dysponując budżetem 504 tys. zł stanowiącym 100% zaliczki zleceniodawcy na poczet opracowania i dostawy pierwszej partii pojazdów przystąpił do konstruowania limuzyny o wewnętrznym oznaczeniu PZInż 403 i nazwie Lux-Sport lub w skrócie LS.

Szefem projektu został inż. Zygmunt Okołów, za projekt nadwozia miał odpowiadać inż. Stanisław Panczakiewicz, za podwozie inż. Kazimierz Studziński, a za silnik inż. Zdzisław Rytel. Od początku zakładano bowiem opracowanie nowego silnika V8.

Za głównych twórców tego dzieła uważa się inżyniera Zdzisława Rytla oraz podległy mu zespół wykwalifikowanych konstruktorów, którzy swoimi umiejętnościami mogliby zawstydzić niejednego inżyniera.

W opracowaniu jednostki napędowej uczestniczyli również inżynier Jan Werner i jego zespół, a za stylizację nadwozia odpowiadał Stanisław Panczakiewicz, znany także z pracy nad wyglądem CWS-a T-1 oraz powojennej Syreny.

Harmonogram budowy prototypu

Prototypowe podwozie wykonano w pierwszej połowie roku 1935, w rekordowo krótkim czasie pięciu miesięcy. Jesienią 1935 roku wykonano podwozie i prowizoryczne drewniane nadwozie, wyposażone w silnik Fiat 122, i przystąpiono do testów.

Zgodnie z harmonogramem, na początku 1936 roku ukończono podwozie samochodu, na którym osadzono prowizoryczne nadwozie z tymczasowym silnikiem Fiat 122S, ponieważ docelowa jednostka napędowa nie była jeszcze gotowa. Natychmiast rozpoczęto testy pojazdu, który nazwano PZInż 403, oraz prace nad drugim autem do celów wystawowych, początkowo pozbawionym napędu, które ukończono we wrześniu.

Do celów badawczych, czyli prób drogowych, wbudowano w nie „podrasowany” 70-konny silnik Fiat-122S. Samochód otrzymał otwarte, prowizoryczne drewniane nadwozie i pod roboczą nazwą Lux-Sport (L-S) przechodził dalsze badania, wykazując znakomite walory użytkowe.

Pierwszy egzemplarz PZInż. 403 w jego ostatecznej postaci przekazany został do badań drogowych zapewne w połowie roku 1936. W październiku w przedprototypie umieszczono docelowy silnik V8 o oznaczeniu PZInż. 405.

Opływowe nadwozie Lux-Sport

Samochód z polskim silnikiem, oznaczony symbolem PZInż. 403, wyposażono w nadwozie projektu inż. Stanisława Panczakiewicza, 5-7-osobowe, o bardzo nowoczesnym, opływowym kształcie, z reflektorami schowanymi w błotniki.

Głównym stylistą nazywanego skrótowo jako „LS” pojazdu był Stanisław Panczakiewicz - człowiek, który był odpowiedzialny za wygląd legendarnego CWS-a T-1 czy powojennej Syreny. Jego śmiałe dzieło charakteryzowały aerodynamiczne linie, szeroka krata przedniej atrapy, a także zaokrąglone błotniki, w których skrywały się klosze przednich reflektorów.

Jak na tamte czasy, był to prawdziwy przejaw geniuszu w dziedzinie projektowania samochodów osobowych. Wiele rozwiązań zastosowanych w stylizacji nadwozia Lux-Sporcie nie ustępowało najnowszym tendencjom.

W latach 30. wielu projektantów samochodów na całym świecie zaczęło tworzyć samochody z charakterystycznymi, opływowymi karoseriami - tzw. streamline. Pionierami w tych projektach byli Amerykanie oraz Czesi.

W 1935 roku w Polsce również zaczęto prace nad luksusowym samochodem z opływową karoserią, znanym jako PZInż 403 Lux-Sport. Założeniami ogólnymi było dorównanie liderom światowej motoryzacji w segmencie pojazdów, gdzie znaczenie miała nie cena, lecz doskonałość techniczna, prestiż, elegancja i komfort podróży.

Opływowe nadwozie z przednimi reflektorami umieszczonymi w błotnikach, mieszczące od 5 do 7 osób było dziełem profesora Stanisława Panczakiewicza. Nadwozie miało być nie tylko reprezentacyjne, ale również funkcjonalne, a jego aerodynamiczny kształt ograniczał opór powietrza przy wyższych prędkościach.

Centralna rama podwozia

Podwozie było konstrukcją nowoczesną, charakteryzującą się prostotą i funkcjonalnością. Centralna rama, w przedniej części rozwidlona dla osadzenia zespołu napędowego, posiadała niezależne zawieszenie na podwójnych wahaczach poprzecznych, identycznych dla czterech kół.

Po pierwsze odejście od spotykanej prawie we wszystkich ówcześnie produkowanych w Polsce samochodach podłużnicowej ramy nośnej i zastąpienie jej ramą centralną zbudowaną ze spawanych profili stalowych, podwójne T oraz profil „C”, połączonych w części środkowej rurą i rozwidlonej w przedniej części w celu możliwości wbudowania silnika i montażu elementów zawieszenia kół.

Centralna rama była rozwiązaniem znanym już na świecie, ale w polskim samochodzie, nie licząc prototypu małego Iradma z 1928 r. konstrukcji inż. Adama Glücka, bezsprzecznie zastosowano je po raz pierwszy.

Najbliższy przykład podobnego rozwiązania to technicznie rewolucyjna w skali europejskiej zaprezentowana najpierw w Pradze, a następnie podczas Berlińskiej Wystawy Samochodowej w 1934 r. czeska Tatra 77, która też miała ramę centralną, tyle że konstrukcji skrzynkowej.

Patrząc na podwozie, konkretnie na ramę nośną, nie sposób nie zauważyć, że projektowane było przez wojskowych i pod kątem wykorzystania w pojazdach wojskowych, czyli nie lekkość, ale przede wszystkim trwałość.

Prototypowe podwozie wraz z silnikiem ważyło około 1200 kg; rozstaw osi wynosił 3400 mm, kół - 1460 mm. Kompletny prototyp ważył 1200 kg.

Niezależne zawieszenie wszystkich kół

Konstrukcja niezależnego zawieszenia wszystkich kół była w zasadzie taka sama, czyli oparta na wykorzystaniu dwuramieniowych wahaczy poprzecznych na górze i pojedynczych na dole oraz amortyzatorów hydraulicznych dwustronnego działania.

Elementem resorującym były 4 długie drążki skrętne, zbiegające się w połowie długości ramy. W samochodzie PZInż konstruktorzy poszli jednak dalej i zastosowali nie dwa, a cztery wzdłużne drążki skrętne, co również było pierwszym takim rozwiązaniem w historii rodzimej motoryzacji.

Podobne rozwiązania stosowano już wcześniej w samochodach luksusowych, takich jak Minerva, Packard czy Lagonda, a także w autach klasy średniej, między innymi w seryjnie produkowanych Citroënach C7 i C11 oraz w sportowym MG 750 Sport.

Dużą zaletą drążków skrętnych była możliwość szybkiego montażu oraz wymiany w razie pęknięcia. Sam fakt złamania drążka nie wywoływał tak poważnych skutków jak pęknięcie resoru piórowego na przednich kołach, ponieważ kierowca nie tracił panowania nad samochodem.

Regulacja prześwitu

Naciąg drążków regulowany był mechanicznie z wnętrza nadwozia - w zależności od warunków jazdy można było zmienić prześwit w granicach 180-230 mm.

Ramowa konstrukcja podwozia, niezależne zawieszenie o dwóch wahaczach poprzecznych przy każdym z kół, hydrauliczne amortyzatory podwójnego działania czy układ resorujący składający się z czterech długich drążków skrętnych, umożliwiających regulację prześwitu w zakresie 180-230 mm z poziomu kabiny pasażerskiej były autorskimi pomysłami polskich inżynierów.

Regulacja prześwitu nie odbywała się jednak podczas jazdy. Za pomocą umieszczonych w dźwigienkach śrub regulacyjnych można było zmieniać kąt pochylenia wahaczy i jednocześnie wartość prześwitu, ale tylko w warunkach warsztatowych.

Amortyzatory i stabilizatory

Komfort jazdy podnosiło zastosowanie hydraulicznych amortyzatorów podwójnego działania, stabilizatorów, a także szerokiego, niskociśnieniowego ogumienia z poznańskiego „Stomilu”.

W zawieszeniu kół tylnej osi zastosowano poprzeczny, skrętny stabilizator przechyłów. Amortyzatory znajdujące się na wyposażeniu zachowanego podwozia wyraźnie są standardowymi amortyzatorami hydraulicznymi Houdaille typu A2T dostosowanymi do układów niezależnych zawieszeń kół, które dostępne były na rynku od 1935 r.

W niektórych opisach podwozia L-S-a można znaleźć informacje, że zastosowano amortyzatory cierne wspomagane hydraulicznie. Po latach trudno jest to jednoznacznie stwierdzić, ale zachowane elementy wskazują na zastosowanie standardowych amortyzatorów hydraulicznych.

Układ hamulcowy

Podwozie wyposażone było w hydrauliczne hamulce o dużej średnicy bębnów. Przewody hamulca zasadniczego, cięgna mechanicznego hamulca ręcznego, przewody paliwowe, zbiornik w tylnej części, a także wał napędowy przechodziły przez wnętrze ramy.

Specjalne otwory, zasłonięte pokrywami, umożliwiały kontrolę i demontaż tych elementów. Takie rozwiązanie ułatwiało obsługę i zabezpieczało ważne przewody oraz mechanizmy przed uszkodzeniami.

Nietypowym, jeśli wierzyć jednemu z ówczesnych opisów, rozwiązaniem dotyczącym konstrukcji układu hamulcowego PZInż 403 miało być zastosowanie bębnowych hamulców hydraulicznych z trzema szczękami.

Nie ma jednak pewności, czy rzeczywiście zastosowano układ trójszczękowy. Układ mocowania szczęk hamulcowych widoczny od wewnątrz tarcz kotwiących wskazuje na hydrauliczne hamulce z dwoma szczękami.

Na podstawie zachowanego opisu wrażeń z jazdy przez osoby, które prowadziły samochód, należy jednak sądzić, że skoro hamowanie samochodu było idealne, to układ hamulcowy również musiał być prawidłowo zaprojektowany i wykonany.

Uproszczone smarowanie podwozia

W pomysłowy sposób rozwiązano smarowanie podwozia. Smarownice zwrotnic umieszczone były na zewnętrznej stronie piast pod ozdobnym kołpakiem zasłaniającym otwór tarczy koła, a przeguby drążków kierowniczych smarowane były automatycznie smarem wlewnym, co kilka tysięcy kilometrów, do wnętrza drążka.

Dzięki zastosowaniu przegubów z tulejami gumowymi całe smarowanie ograniczało się właściwie do sworzni zwrotnic kół przednich. Smar wlewało się do wnętrza drążków, przez które docierał do przegubów.

Przeguby półosi tylnych smarowane były smarem znajdującym się w tylnym moście. Zabiegi smarownicze i związane z tym czynności przygotowawcze zostały tu ograniczone do minimum.

Smarowanie ograniczało się do wciskania smaru do dwóch smarowniczek na przednich kołach co kilkaset kilometrów i co kilkanaście tysięcy kilometrów w pozostałych podzespołach.

Silnik PZInż. 405

Podwozie było dobrze ocenione, więc przystąpiono do opracowania polskiego silnika. Zadanie to wykonał inż. Jan Werner z Biura Studiów PZInż. wraz z zespołem.

Nowa jednostka napędowa, nazwana PZInż. 405, charakteryzowała się ośmioma cylindrami w układzie widlastym, rozrządem dolnozaworowym, pojemnością skokową 3888 ccm, stopniem sprężania 6,5 oraz mocą 96 KM przy 3600 obr./min.

Był to duży, ośmiocylindrowy silnik z cylindrami w układzie „V” o kącie rozwarcia 90°, dolnozaworowy, z wałkiem rozrządu umieszczonym centralnie w bloku silnika, napędzanym przekładnią zębatą, oraz z układem chłodzenia cieczą.

Silnik PZInż. 405 był wzorowany na silniku Forda V8 Flathead. Uznano, że poza dużym autem osobowym tego typu jednostka napędowa byłaby przydatna także w projektowanych równolegle pojazdach wojskowych, między innymi w małym czołgu pływającym PZInż 130.

Parametry i wyposażenie silnika

Silnik miał smarowanie pod ciśnieniem oraz filtr oleju bocznikowy typu szczelinowego. Chłodzenie płynem było kombinowane: dwie pompy wodne, a właściwie mieszadła, wspomagały termosyfonowe krążenie cieczy chłodzącej.

Gaźnik był dolnossący i dwugardzielowy. System ssący gaźnika zaprojektowano w taki sposób, że powietrze dopływające do cylindrów łączyło się z parami oleju.

Rura ssąca gaźnika miała otwory do podłączenia pneumatycznej wycieraczki szyby przedniej, zamiast elektrycznej, i do podciśnieniowej regulacji zapłonu. Zapłon mógł działać bateryjnie lub za pomocą iskrownika „Vertex”.

Silnik miał prądnicę 12 V o mocy 210 W, rozrusznik elektryczny o mocy 1,3 KM oraz suche, jednotarczowe sprzęgło. Na uwagę zasługuje niewielki ciężar kompletnego silnika, wynoszący tylko 260 kg.

Skrzynia biegów Cotal

Z silnikiem zblokowana była skrzynia przekładniowa systemu „Cotal”, planetarna, czterobiegowa z biegiem wstecznym, sterowana elektromagnetycznie.

Auto napędzane było za pomocą nowoczesnej jednostki V8 o pojemności 3888 cm³ osiągającej maksymalną moc 96 KM przy 3600 rpm. Ważący 260 kg motor umieszczono z przodu, wzdłużnie i sprzężono z niezwykle nowoczesną, sterowaną elektromagnetycznie przekładnią planetarną typu Cotal o czterech biegach do przodu i wstecznym.

Podwozie PZInż 403 Lux-Sport obejmowało suche, jednotarczowe sprzęgło sterowane mechanicznie, półautomatyczną i sterowaną elektrycznie skrzynię biegów francuskiej firmy Cotal o czterech przełożeniach do przodu i biegu wstecznym, dwudzielny wał napędowy z przegubami elastycznymi oraz montowany od spodu ramy nośnej dyferencjał połączony wahliwymi półosiami z piastami tylnych kół.

Sprzęgło było potrzebne tylko do wrzucenia pierwszego biegu, a kolejne przełożenia zmieniano już za pomocą dźwigni przy kierownicy. Moment obrotowy przekazywany był na tylne koła.

Istotą przekładni Cotal były dwa zespoły trybów planetarnych, dające cztery przełożenia za pośrednictwem elektromagnesów kontrolowanych manetką przy kierownicy. Rozwiązanie to pozwalało przełączać biegi bez użycia tradycyjnego pedału sprzęgła.

W samochodzie Lux-Sport skrzynia biegów działała wyjątkowo łatwo, ponieważ kierowca mógł zmieniać przełożenia szybko lub powoli, z gazem albo bez gazu. Mechanizm ograniczał możliwość popełnienia błędu podczas zmiany biegów.

Osiągi i własności jezdne

Samochód osiągał szybkość maksymalną około 135 km/h, a utrzymywanie średnich szybkości rzędu 100 km/h było możliwe nawet na złych drogach.

W docelowej konfiguracji PZInż 403 Lux-Sport ważył 1200 kg i mógł osiągnąć prędkość maksymalną 135 km/h, przy spalaniu dochodzącym do 16 l/100 km.

W trakcie zakrojonych na szeroką skalę testów auto spisywało się bardzo dobrze i było chwalone zarówno za komfort jazdy, jak i osiągi. Samochód pokonał ponad 100 000 kilometrów drogami różnego typu, w dużej mierze po nawierzchniach polnych, szutrowych i brukowanych.

Znaczna część prób z ogólnego przebiegu ponad 100 tysięcy km odbywała się na drogach polnych i szutrowych, z dobieraniem jak najgorszych nawierzchni, lecz mimo to ilość usterek była zadziwiająco mała.

Od października 1936 roku auto testowano już z właściwym silnikiem, przejeżdżając bezusterkowo 30 tys. km. Po przejechaniu tego dystansu samochód został do czerwca 1937 roku rozmontowany w celu przebadania.

Relacja Tadeusza Grabowskiego z jazdy Lux-Sportem

Redaktor przedwojennego „Auta”, Tadeusz Grabowski, był jednym z tych, którzy prowadzili prototypowy samochód. Jego relacja podkreślała łatwość obsługi skrzyni Cotal, stabilność prowadzenia, skuteczne zawieszenie i niewielką wrażliwość auta na nierówności drogi.

„Siadam za kierownicą w towarzystwie inżynierów z PZInż. i wyjeżdżam na szosę. Uderza mnie przede wszystkim łatwość prowadzenia: sprzęgła używa się tylko przy ruszaniu z miejsca, a potem przełącza się biegi za pomocą dźwigni pod kierownicą, bez użycia jakichkolwiek innych organów.”

„Można je przełączać bez gazu, z gazem, szybko lub powoli - skrzynka biegów elektryczna Cotala działa zupełnie samoczynnie i nie pozwala na omyłkę. Jedziemy dalej. Próbuję skrętów. Wóz posłusznie wpisuje się w każdy łuk, nie pochyla się na boki i nie zdradza tendencji do zarzucania.”

„Szybko wydostajemy się za miasto i zwiększamy tempo. Maszyna prowadzi się bardzo spokojnie, trzyma się doskonale drogi. Dodaję nagle gazu: wóz jak z procy wyskakuje naprzód, natychmiast osiągając 118 km/h.”

„Nie czuje się jednak tej szybkości. Zwalniam i znów naciskam pedał gazu. Zauważam, że samochód, w przeciwieństwie do wozów karosowanych normalnie, nie napotyka dużego oporu powietrza.”

„Wrażenie jest takie, że przejście ze 100 na 120 km/h jest równie łatwe jak z 40 na 60. Jedziemy dalej, widzę odcinający się wyraźnie pas bruku z kamienia polnego.”

„Zwalniam przewidująco do czterdziestki i wjeżdżam na wyboje, spodziewając się silnego rzucania, jak w przeciętnych samochodach. Jestem mile rozczarowany, wóz niesie doskonale.”

„Zwiększam więc szybkość, najpierw powoli i ostrożnie, a potem już śmielej. Noszenie nie zmienia się ani na jotę. Wobec tego dodaję gazu i po chwili już ciągnę setkę.”

„Tylko lekkie kołysanie świadczy o wyjątkowo złej drodze. Muszę stwierdzić, że rzadko spotykałem samochody o tak wspaniałym noszeniu. «L-S» po prostu nie odczuwa zupełnie dziur w szosie i nie wymaga zmniejszenia na nich szybkości.”

Podobne wrażenia przedstawiał inż. Aleksander Rummel, który za kierownicą Lux-Sporta przejechał dystans 25 tysięcy kilometrów. Jak wspominał przed laty: „W czasie jazdy nim widzi się dziury w drodze, ale ich się nie odczuwa.”

Próby drogowe i trwałość konstrukcji

W czasie testów samochód pokonał ponad 100 000 kilometrów drogami różnego typu. Kierowcy podkreślali wysokie parametry eksploatacyjne pojazdu i twierdzili, że samochód jest udany pod każdym względem.

W latach 1936-1937 Lux Sport pokonał dystans około 100 tysięcy kilometrów i zdał ten trudny egzamin pierwszorzędnie. Próby prowadzono celowo na złych drogach, aby sprawdzić zarówno trwałość podwozia, jak i skuteczność zawieszenia.

Zbudowany w PZInż. samochód zaliczyć można było do przodujących w skali światowej, a jeszcze w latach siedemdziesiątych nie był w swych głównych zasadach konstrukcyjnych pojazdem przestarzałym.

Dlaczego Lux-Sport nie trafił do produkcji?

Mimo tak obiecującej konstrukcji wojsko już 19 marca 1936 roku zredukowało zamówienie z 30 do 21 egzemplarzy, a rok później wskutek łatwego dostępu do tańszych samochodów zagranicznych marek montowanych w kraju straciło zainteresowanie projektem.

Polskie władze ułatwiły w tym czasie otwieranie montowni zagranicznych samochodów, przez co wiele firm postanowiło otworzyć swoje zakłady w Polsce. Większa podaż aut sprawiła, że spadły ich ceny.

Montownie oferowały gotowe pojazdy znanych światowych marek od tanich modeli do luksusowych limuzyn, ciężarówek i autobusów. Bezpośredni konkurent Lux-Sport, Buick 90, choć nie miał tak awangardowych rozwiązań, spełniał ze swoim 140-konnym silnikiem V8 wszystkie kryteria luksusowej limuzyny i kosztował 13 900 zł, a w wersji 7-osobowej 22 000 zł.

PZInż tymczasem, obarczone wysokimi kosztami wdrażania produkcji, musiałyby oferować początkowo swój wyrób w cenie przynajmniej 40 000 zł za sztukę. Koszt samego podwozia wyceniany był na 17 755 zł, a silnika na 7760 zł, przy założeniu serii 50 samochodów.

W połowie 1937 roku trwały przygotowania do uruchomienia próbnej partii produkcyjnej 50 samochodów, jednak powołana na wniosek Dowództwa Wojsk Pancernych komisja kontrolująca wydatki na program, motywując względami ekonomicznymi, nakazała wstrzymanie prac.

Było to łatwe do uzasadnienia, bowiem na etapie projektowania i testowania prototypów, a następnie przy wytwarzaniu pierwszych partii każdego wyrobu ponosi się najwyższe koszty w przeliczeniu na egzemplarz.

Dyrekcja PZInż. wymogła jedynie pozwolenie na dokończenie prac nad prototypem. Ponadto wyprodukowano około 10 silników i zgromadzono części pozwalające na wyprodukowanie kolejnych 2 podwozi i 3 silników.

Ogółem wyprodukowano jeden jeżdżący prototyp, jedno podwozie wystawowe oraz najwyżej 10 silników. Zgromadzone w PZInż. elementy umożliwiały po doinwestowaniu kwotą 130 tys. zł brakujących części na skompletowanie jeszcze dwu podwozi i trzech silników.

Całkowity koszt do czasu wstrzymania prac wyniósł 950 tys. zł, czyli prawie tyle samo, ile kosztowało zakupienie licencji i wyprodukowanie 400 Fiatów 518.

Ograniczenia wynikające z umowy z Fiatem

Rozpoczęcie seryjnej produkcji Lux-Sportów zaplanowano na początek lat czterdziestych, gdyż dopiero po wygaśnięciu umowy licencyjnej z włoskim koncernem FIAT można było przystąpić do budowy samochodów osobowych własnej konstrukcji.

Umowy zawarte z Fiatem przez PZInż. uniemożliwiały rozpoczęcie produkcji własnego samochodu aż do 1940 roku. Wpływy FIAT-a były tak wielkie, że nawet w prasie fachowej nie ukazały się informacje na temat nowego pojazdu.

Wszystkie informacje na temat polskiego projektu, które mogłyby wyjść poza Polskę, skrupulatnie blokował jednak włoski Fiat, który do 1939 roku miał podpisaną umowę licencyjną wykluczającą budowę rodzimych dla Polaków konstrukcji.

Mimo ograniczeń rozpoczęto prace nad próbną serią 50 aut, ale Dowództwo Wojsk Pancernych ostatecznie zabroniło ich kontynuowania, aby oszczędzić środki finansowe i moce produkcyjne.

Decyzję o wykonaniu serii próbnej podjęto dopiero w roku 1939, a więc na niepełne dwa lata przed rozwiązaniem umowy z włoskim partnerem. Rozpoczęcie produkcji seryjnej zaplanowano na początek lat czterdziestych, jednak ze względu na wybuch II wojny światowej plany te zostały przekreślone.

Lux-Sport a Hanomag i Adler

W krótkim odstępie czasu w Niemczech pojawił się łudząco podobny, choć krótszy, streamline’owy Hanomag 1.3 Liter. Istnieje wiele spekulacji, jakoby wdrożony do produkcji w niedługim odstępie czasowym od oficjalnej prezentacji Lux Sporta Hanomag był w pewnym sensie jego skróconą kopią.

Najbardziej dyskusyjną kwestią jest sam przód pojazdu, w którym można dopatrzeć się zaprojektowanych przez Stanisława Panczakiewicza linii. W całą sprawę miał być zamieszany nawet niemiecki wywiad.

Jednak nie tylko Hanomag wydaje się być samochodem inspirowanym polską myślą techniczną. Dość podobnym stylem aerodynamicznego nadwozia charakteryzował się także Adler 2.5-litre, który na europejskie drogi wyjechał w 1937 roku.

Czyżby więc Niemcy uzyskali dostęp do fabrycznej dokumentacji Lux Sporta jeszcze przed wojną? Sam los tych dokumentów do dziś owiany jest tajemnicą.

Nie zachowała się dokumentacja Lux-Sporta, którą wywieziono na wschód. Wszystkie plany miały zaginąć na początku działań wojennych, kiedy były ewakuowane na Wschód.

Los prototypu podczas wojny

Wybuch II wojny światowej sprawił, że nie było już mowy o kontynuowaniu jakichkolwiek prac nad PZInż 403. W 1939 roku bombowce zaczęły atakować Polskę, a ich głównym celem była Warszawa.

Według wspomnień inżyniera Aleksandra Rummla jedna ze zrzuconych przez wrogie samoloty bomb trafiła w należący do PZInż garaż, w którym przechowywany był prototyp Lux-Sporta. Samochód miał ulec wtedy całkowitemu spaleniu.

Według informacji inż. Rummla prototyp LS spłonął w garażu PZInż. w czasie nalotu niemieckiego we wrześniu 1939 roku. Los prototypu nie jest jednak znany z całkowitą pewnością, ponieważ pojawiały się również przypuszczenia, że polska limuzyna została wywieziona za zachodnią granicę przez nazistowskie wojska.

Ocalałe podwozie wystawowe

Niepodważalny jest fakt, że obok opisanego prototypu wykonano jeszcze jedno kompletne podwozie, przeznaczone do celów reklamowo-wystawienniczych. Podwozie to eksponowane było między innymi na Wystawie Przemysłu Mechanicznego i Elektrycznego w Warszawie jesienią 1936 roku.

Drugie podwozie, przeznaczone dla celów wystawowych, wyeksponowano we wrześniu 1936 roku na Wystawie Przemysłu Mechanicznego i Elektrycznego w Warszawie. Po wojnie odnaleziono je na jednym z warszawskich złomowisk.

Po wojnie inż. Rummel, będący wówczas kierownikiem nowo utworzonego Zakładu Doświadczalnego Przemysłu Motoryzacyjnego w Ursusie, przypadkiem natknął się na złomowisku w Ursusie na podwozie wystawowe LS-a, które zabezpieczył.

Za „Świętego Graala polskiej motoryzacji” uznaje się wystawowe podwozie Lux Sporta. Znalazł je wspomniany wcześniej inżynier Aleksander Rummel, który natychmiast postanowił je zabezpieczyć, by przetrwało dla następnych pokoleń.

Po przekazaniu do Muzeum Techniki w Warszawie, jako kłopotliwy eksponat będący pamiątką czasów niekomunistycznych, znalazło się ono nie na ekspozycji, lecz w magazynie.

Podwozie znajduje się do dziś w Narodowym Muzeum Techniki w Warszawie. Zespół podwozia można dziś oglądać w Muzeum Techniki w Warszawie.

Odnalezione silniki PZInż. 405

Pod koniec lat siedemdziesiątych, pokrzepiony chęcią odnalezienia CWS-a T-1 artysta i miłośnik motoryzacji Stanisław Koźmic natknął się na inne skarby. W brwinowskiej cegielni odkrył on oryginalne podwozie oraz dwa silniki zarezerwowane niegdyś do Lux Sporta.

W 1978 roku tropiący losy samochodu CWS T-1 artysta i kolekcjoner Stanisław Koźmic natrafił na podwozie oraz odnalazł dwa silniki znajdujące się na terenie cegielni w Brwinowie.

Od niechybnej śmierci na złomowisku uchroniło je dwóch nieświadomych niczego właścicieli owej podwarszawskiej cegielni. Mężczyźni chcieli wykorzystać zachowane w kompletnym stanie silniki w zupełnie innych celach.

Ocalały dwa kompletne silniki, zamienione równoważną masą złomu przez dwóch polskich właścicieli cegielni, którzy zamierzali je wykorzystać. Odnalezione silniki są ważnym uzupełnieniem zachowanego podwozia, ponieważ pozwalają lepiej zrozumieć skalę prac wykonanych nad polskim samochodem.

Odtwarzanie dokumentacji i modelu cyfrowego

Ta ciekawa i zaawansowana technicznie konstrukcja była obiektem badań inżynierów z polskiego stowarzyszenia ProCAx. Na podstawie własnych, precyzyjnych pomiarów rzeczywistego obiektu z Warszawy odwzorowali oni model ramy nośnej w środowisku wirtualnym.

Model ramy ma być pierwszym krokiem do odtworzenia dokumentacji konstrukcyjnej, która zaginęła podczas wojny. Celem stowarzyszenia jest odtworzenie jak największej liczby elementów, które pozwolą w przyszłości na finalizację wirtualnego modelu.

Odtworzenie dokumentacji ma szczególne znaczenie, ponieważ zachowało się jedynie kilka słabej jakości fotografii oraz szkiców. Dzięki pomiarom ocalałych elementów możliwe jest stopniowe odtworzenie konstrukcji samochodu, którego kompletna dokumentacja nie przetrwała wojny.

W 1987 roku LS znalazł się na polskim znaczku pocztowym. Zachowane podwozie, odnalezione silniki, fotografie oraz szkice pozostają najważniejszymi materialnymi śladami po projekcie.

Znaczenie Lux-Sporta dla polskiej motoryzacji

PZInż 403 Lux-Sport był bardzo nowatorską i nowoczesną konstrukcją. Samochód miał bardzo duży potencjał, ale stał się ofiarą cięć budżetowych i braku spójności w podejmowaniu decyzji przez zarówno Wojsko Polskie, jak i polskie władze.

Na pewno jednak pokazywał możliwości polskiego przemysłu motoryzacyjnego, który był zdolny do opracowania nowoczesnego i dopracowanego samochodu w połowie lat 30.

Gdyby potraktowano projekt bardziej centralnie, być może udałoby się rozpocząć produkcję seryjną tych samochodów. Z drugiej strony Lux-Sport był specyficzną konstrukcją, skierowaną do wąskiego grona odbiorców, przez co nawet przy obniżonej cenie dalej pozostawał poza zasięgiem przeciętnego Kowalskiego.

Był to projekt, który mógł być prestiżowy, ale nie był potrzebny. Jego znaczenie wynika jednak nie tylko z prestiżowego charakteru, lecz również z połączenia opływowego nadwozia, zaawansowanego podwozia, silnika V8 i półautomatycznej skrzyni Cotal w jednym polskim samochodzie.

Ile rodzimych konstrukcji zabrał Polakom trudny wiek XX, tego najprawdopodobniej nigdy się nie dowiemy. Dzięki pewnym inicjatywom możemy jednak starać się odtworzyć niektóre zapomniane modele i gromadzić na ich temat coraz więcej informacji.

tags: #lux #sport #nadwozie