Silnik Diesla w Subaru Forester – informacje, dane techniczne, awarie i opinie

Silnik Diesla w Subaru Foresterze to dwulitrowy bokser o mocy 147 KM i momencie obrotowym 350 Nm. Zapewnia dobrą elastyczność, napęd na cztery koła i umiarkowane zużycie paliwa, ale jednocześnie należy do najbardziej ryzykownych jednostek w używanych Subaru ze względu na możliwość bardzo drogich awarii.

Najpoważniejsze problemy dotyczą sprzęgła i koła dwumasowego, układu korbowego, wału korbowego, panewek, turbosprężarki, wtryskiwaczy, zaworu EGR oraz filtra DPF. W samochodach wyprodukowanych mniej więcej od 2010 roku jakość podzespołów zdecydowanie poprawiła się, jednak silnik wysokoprężny do dziś uważany jest za wybór wysokiego ryzyka.

Subaru Forester z dieslem - najważniejsze informacje

Wyjątkowym silnikiem w gamie jest diesel. 2-litrowa jednostka znana jest również ze starszej generacji Forestera i innych modeli marki. Rozwija skromną moc 147 KM, ale za to niezłą wartość momentu obrotowego - 350 Nm - dostępnego już od 1400 obr./min.

Silnik Subaru Forester 2.0 diesel to jeden z nielicznych silników typu boxer diesel na świecie. A przeciwsobnie ustawione cylindry to pierwsza informacja. Bo japoński boxer korzysta też z technologii common rail.

Jednostka dawała kierowcom Imprez, Legacy, Outbacków i Foresterów moc, oszczędność i… serię poważnych problemów technicznych. Motor psuł się na tyle często, że już po dwóch latach musieli interweniować inżynierowie.

W trzeciej generacji Forestera zadebiutował także diesel w układzie bokser. Na początku bywał problematyczny (miał m.in. mało trwałe filtry DPF, panewki czy turbosprężarki), jednak z biegiem lat producent go poprawił.

Dlaczego Subaru opracowało boksera Diesla?

Pod koniec lat dziewięćdziesiątych w Europie zaczął się prawdziwy boom na silniki wysokoprężne. Zainteresowanie dieslami dynamiczne rosło, przez co już na początku nowego millenium zawładnęły on połową rynku motoryzacyjnego w Europie.

Ogromny popyt sprawił, że diesel stał się absolutnym must have w popularnych segmentach pojazdów. I do trendu tego musiało dostosować się również Subaru.

Oczywiście Japończycy mogli pójść na łatwiznę. W końcu mieli możliwość zakupu gotowej technologii od jednej z europejskich firm. To jednak nie byłoby zgodne z DNA marki.

Szefowie zaprosili zatem swoich inżynierów do warsztatu i zlecili im zbudowanie własnej jednostki. Na efekty prac trzeba było chwilę poczekać. W roku 2008 Subaru zaprezentowało 2-litrowego diesla.

Konstrukcja silnika 2.0 D Subaru

Motor miał wszystko to, co w nowoczesnym motorze wysokoprężnym jest konieczne. Konstruktorzy pamiętali o turbodoładowaniu, wtryskiwaczach common rail, zmiennych fazach rozrządu i filtrze cząstek stałych.

Wykorzystanie klasycznych elementów jeszcze nie oznaczało, że był to stuprocentowo typowy ropniak. W końcu jednostka miała 4 cylindry pracujące w poziomie i w sposób przeciwsobny.

Nietypowa architektura zapracowała dla motoru na zaszczytny tytuł - to pierwszy na świecie diesel typu bokser!

Silnik Diesla w Subaru Foresterze jest montowany z przodu, podłużnie. Ma turbodoładowanie, układ rozrządu DOHC, stopień sprężania 15,0 : 1 oraz bezpośredni wtrysk Common Rail.

Dane techniczne Subaru Forester 2.0 Boxer Diesel

Na rynku funkcjonują dwa warianty japońskiego agregatu. Słabszy ma 147, a mocniejszy 150 koni mechanicznych. Obydwa oferują 350 Nm momentu obrotowego.

W przypadku czwartej generacji Subaru Forestera diesel był produkowany od 2016 do 2018 roku. Pojemność skokowa wynosiła 1998 cm³, moc silnika 147 KM (108 kW) przy 3600 obr./min, a maksymalny moment obrotowy 350 Nm przy 1600-2400 obr./min.

Osiągi i spalanie

Co ważne, moc i dynamika jednostki sprawiają, że kierowca powinien uważać na przekroczenie prędkości. 150-konny wariant zamontowany w modelu Forester pozwala na osiągnięcie pierwszej setki w 9,9 sekundy.

W tabeli danych technicznych Forestera III silnik 2.0 Boxer Diesel ma przyspieszenie 0-100 km/h w 10,4 s, prędkość maksymalną 186 km/h i średnie zużycie paliwa 6,3 l/100 km.

Już pierwsze jazdy testowe samochodami Subaru wyposażonymi w silnik diesla ujawniły, że nowoczesny motor ma wyjątkową kulturę pracy i sporą krzepę. Do tego nie był specjalnie paliwożerny.

Pod maską ciężkiego Forestera potrzebował niespełna 8 litrów oleju napędowego na pokonanie 100 kilometrów w cyklu miejskim.

Według danych użytkowników spalanie wynosi 7,5 l/100 km w mieście, 6,8 l/100 km w cyklu średnim oraz 6,5 l/100 km na trasie.

Najgorsze opinie wśród silników zbiera diesel, choć eksploatacyjnie jest on bardzo dobry. Ma niezłą dynamikę i pali mniej niż 7 l/100 km.

Dla porównania, benzynowe jednostki spalają od 9 l/100 km (wolnossąca) do 11 l/100 km (turbo). Złotym środkiem może być amerykańska 2,5-litrówka spalająca ok. 9,5 l/100 km.

Silnik Diesla w Subaru Foresterze III i IV generacji

Forester III

Subaru Forester trzeciej generacji (SH) zadebiutował w 2008 roku. Był oferowany do 2013 r., a jesienią 2010 r. przeszedł drobną kurację odmładzającą.

W trzeciej generacji Forestera zadebiutował diesel w układzie bokser. Jednostka 2.0 D rozwijała moc 147 KM i maksymalny moment obrotowy 350 Nm.

Optymalnym wyborem jest wolnossąca jednostka benzynowa 2.0 (150 KM). Oszczędny i mocny diesel (2.0 D/147 KM) może ulec kosztownym awariom, z pęknięciem bloku czy wału korbowego włącznie.

Turbodiesle z przeciwsobnym układem cylindrów dręczyły użytkowników poważnymi awariami bloków silnika, panewek czy wałów korbowych. Z drugiej strony, nie brakuje osób zadowolonych z niezawodności i parametrów tej jednostki napędowej.

Forester IV

Czwarta generacja Subaru Forestera pojawiła się na rynku w 2013 r. Stylistycznie model ten ponownie został znacząco odmieniony. Jego rozmiary także uległy powiększeniu - jest o 35 mm dłuższy, 15 mm szerszy i 20 mm wyższy.

Podobnie jak model poprzedniej generacji, Subaru Forester IV dostępny jest także w wersji z silnikiem Diesla. Produkowany od 2016 do 2018 roku.

W tej generacji diesel współpracował z napędem 4x4 Symmetrical AWD oraz automatyczną skrzynią biegów. Ogólna ocena tej wersji wynosi 4,8 /5.

Najczęstsze awarie silnika 2.0 D

1. Sprzęgło i koło dwumasowe

Już po pokonaniu 30-40 tysięcy kilometrów właściciele Subaru potrafili wrócić do serwisu z uszkodzonym sprzęgłem.

Z uwagi na niewielki przebieg, usterka była zgłaszana w ramach roszczeń gwarancyjnych. Te jednak przedstawiciele japońskiej marki w Polsce odrzucali. Tłumaczyli, że szybkie zużycie sprzęgła wynika z nieprawidłowej eksploatacji, przez co marka nie może pokrywać kosztów naprawy.

Przez pierwsze kilka lat koło dwumasowe i zestaw sprzęgła nie były dostępne poza ASO. A w autoryzowanej stacji za sam komplet części trzeba było zapłacić około 6 tysięcy złotych.

Dziś - gdy na rynku pojawiły się zamienniki - kwota jest dużo bardziej rozsądna. Komplet elementów można kupić już za 2300 złotych.

Dosyć szybko okazało się, że nagminne zużywanie się sprzęgła jest bardzo popularnym problemem w 2-litrowym silniku diesla Subaru.

Właściciele Subaru radzą sobie z problemem, ruszając z minimalnym gazem, a nawet bez niego, a dopiero po zwolnieniu pedału sprzęgła prostują prawą nogę.

2. Wał korbowy, panewki i układ korbowy

Spokój, który zapanował po zmianie mapy silnika, był jednak pozorny. Kolejne problemy z trwałością diesla Subaru zaczynały się bowiem pojawiać już w okolicy przebiegu na poziomie 100 tysięcy kilometrów.

To wtedy często ujawniały się uszkodzenia w układzie korbowym. Kierowcy najczęściej skarżyli się na nadmierny luz na wale korbowym, ewentualnie pękanie wału podczas jazdy.

Znane są też przypadki obracających się panewek. Pojawienie się problemu może być związane z błędami konstrukcyjnymi lub zaniedbaniami jakościowymi.

Co gorsze, niestety oznacza potrzebę wykonania generalnego remontu silnika. Subaru nie są samochodami popularnymi w Europie. W związku z tym na rynku nie występują zamienne części mechaniczne dedykowane 2-litrowemu dieslowi.

Autoryzowane serwisy zalecają natomiast zastosowanie zestawu naprawczego w postaci wymiany monoblocku. A to oznacza, że rachunek po wizycie w warsztacie będzie się składał z minimum pięciu cyfr przed przecinkiem.

Problem z układem korbowym jest szeroko znany i szeroko opisywany. Jego skala jest na tyle duża, że Subaru musiało oficjalnie przyznać się do problemu.

Dla przykładu według komunikatu marki w wyniku uszkodzenia elementów mechanicznych w 2-litrowym dieslu serwisy były zmuszone wymienić silnik na nowy w sumie w 109 autach tylko w samej Szwecji.

3. Pęknięcie bloku silnika

Oszczędny i mocny diesel (2.0 D/147 KM) może ulec kosztownym awariom, z pęknięciem bloku czy wału korbowego włącznie.

Remont jest drogi - używany silnik 2.5 Turbo kosztuje ponad 5000 zł, a diesel - przeszło 10 tys. zł!

Częstość jego samozniszczenia się i koszt naprawy potem powodują, że eksploatacja poza gwarancją jest samobójstwem finansowym.

4. Zawór EGR

W okolicy przebiegu na poziomie 120 tysięcy kilometrów w 2-litrowym dieslu Subaru zazwyczaj pada zawór EGR.

Usterkę sygnalizuje kontrolka „check engine” pojawiająca się na tablicy zegarów oraz brak mocy podczas jazdy.

Kierowcy początkowo próbowali czyścić zawór. Zabieg jest skuteczny, jednak krótkofalowo. Najlepsze efekty przynosi wymiana elementu.

A za EGR w sklepie motoryzacyjnym trzeba dziś zapłacić minimum 762 złote. W ASO kwota jest o dobre 400-500 złotych wyższa.

5. Filtr DPF

Podczas eksploatacji auta w mieście we znaki może się dać również filtr cząstek stałych. Problem dotyczy jednak każdego silnika wysokoprężnego wyposażonego w osadnik typu DPF.

Konstruktorzy pamiętali o turbodoładowaniu, wtryskiwaczach common rail, zmiennych fazach rozrządu i filtrze cząstek stałych.

6. Turbosprężarka i wtryskiwacze

W silnikach z większym przebiegiem, ok. 200 tys. km, trzeba się liczyć z usterkami drogiego osprzętu (turbo, wtryskiwacze, „dwumasa”, napęd rozrządu).

Na szczęście tego typu części można kupić jako zamienniki.

Zmiany konstrukcyjne i poprawki po 2008 roku

Wielka skala problemu sprawiła, że marka nieco złagodziła swój ton i już po 2 latach zdecydowała się na zmianę mapy silnika.

Nowy program miał nieco ograniczyć moment obrotowy przekazywany przez motor do układu napędowego przy starcie. Zabieg choć symboliczny, okazał się naprawdę skuteczny.

Mocno wydłużył czas życia elementów i sprawił, że klienci nieco uspokoili się.

Całe szczęście Japończycy potraktowali niesprawność w stu procentach poważnie. Dlatego już w roku 2009 kazali inżynierom zmodyfikować motor.

W wyniku prac konstrukcyjnych jakość podzespołów zdecydowanie poprawiła się. W autach wyprodukowanych mniej więcej od 2010 roku problem niskiej trwałości układu korbowego nie jest już zatem znany.

Nie oznacza to jednak, że każdy późniejszy egzemplarz jest bezpieczny. W ogłoszeniach można znaleźć samochody z późniejszych lat z uszkodzonym silnikiem, dlatego sam rocznik nie wystarcza do oceny ryzyka.

Opinie użytkowników o Subaru Foresterze z dieslem

Użytkownicy rzadko narzekają na ten samochód. Jeśli mają jakieś zastrzeżenia, to do drobiazgów, jak miękki lakier czy wyciszenie.

Doskonałe właściwości jezdne, świetny napęd na cztery koła i wysoka trwałość mechaniczna - te cechy przekonują nawet tych, którzy wcześniej nie mieli do czynienia z marką Subaru.

Niewątpliwie są też rzeczy, które powodują blokadę wśród kupujących - drogie naprawy i części zamienne, a także korozja.

Pozytywne opinie

• „Mimo obaw kupiłem diesla z 2011 roku, ma już przebieg ponad 120 tys. km - awarie nie wystąpiły”
• „Świetny napęd, świetne właściwości jezdne, świetny silnik - i to już wszystkie zalety”
• „Auto daje dużo przyjemności z jazdy i ma o wiele więcej miejsca niż Qashqai, który był dostępny w podobnej cenie”

Potwierdza to czytelnik, który mimo obaw zakupił wysokoprężnego Forestera z 2011 roku i nie doświadczył poważnych awarii.

Jedna z opinii użytkowników dotyczy samochodu z przebiegiem 102 tys. km: „Przez 4,5 roku poza standardowymi przeglądami wydałem 2500 zł (3 świece żarowe, gumy w zawieszeniu i ostatnio łożysko z piastą)”.

Negatywne opinie

• „Mój egzemplarz spędził aż półtora miesiąca w serwisie z powodu wymiany bloku silnika. I to na okresie gwarancyjnym”
• „Po przeprogramowaniu silnika w celu ochrony sprzęgła samochód stał się ospały jak żółw”
• „Jakość serwisu Subaru niestety nie stoi na najwyższym poziomie”

Jedna z opinii dotyczących używanego boksera Diesla brzmi: „Częstość jego samozniszczenia się i koszt naprawy potem powodują, że eksploatacja poza gwarancją jest samobójstwem finansowym”.

Inny użytkownik podsumował wybór następująco: „Wolę wydawać pieniądze na stacji benzynowej niż w warsztacie. Zabieram się za szukanie „benzyniaka””.

Nie brakuje jednak również ostrożniejszych ocen: „Oczywiście to wyłącznie moja opinia, dodatkowo nie miałem nowoczesnego diesla i nie będę miał, za to miałem kilka starych diesli”.

Napęd 4x4 a trwałość sprzęgła

Każde Subaru Forester jest samochodem z napędem na cztery koła i silnikiem typu bokser. Co sprawia, że mamy do czynienia z tzw. symetrycznym układem napędowym, w którym lewa i prawa strona ważą tyle samo i mają tyle samo podzespołów.

Specjalnością Subaru jest permanentny napęd na cztery koła, który trafia do niemal wszystkich aut z ręczną skrzynią biegów - w tym Forestera.

Nie ma w nim elektronicznie sterowanego sprzęgła międzyosiowego. Rozdział momentu obrotowego zapewnia klasyczny mechanizm różnicowy z wiskotyczną blokadą.

Napęd jest więc stale „spięty” - nie następuje dołączanie przedniej czy tylnej osi. Z jednej strony zapewnia to bardzo efektywne przenoszenie momentu obrotowego, z drugiej obciąża sprzęgło - nadmiar momentu obrotowego nie uwolni się poprzez buksowanie kół.

Warto o tym pamiętać i zrezygnować z agresywnego ruszania, które istotnie skraca żywotność tarczy.

Jest to szczególnie istotne w przypadku Subaru z silnikami Boxer Diesel, które oddają wysoki moment obrotowy od najniższych obrotów, a sprzęgło jest relatywnie słabe i źle znosi takie obciążenia.

Na niektórych rynkach wymieniano je nawet w ramach gwarancji.

Koszty części zamiennych

W silnikach z większym przebiegiem, ok. 200 tys. km, trzeba się liczyć z usterkami drogiego osprzętu (turbo, wtryskiwacze, „dwumasa”, napęd rozrządu).

Na przykład koło dwumasowe kosztuje ok. 2800 zł. Dobrze oceniane są silniki benzynowe. Zwłaszcza jednostka wolnossąca jest uznawana za bezproblemową.

Jak sprawdzić używanego Forestera 2.0 Diesel?

Przy zakupie używanego Forestera z silnikiem Diesla najważniejsza jest kontrola stanu jednostki napędowej, historii serwisowej oraz podwozia.

1. Sprawdź, czy silnik uruchamia się bez nadmiernego dymienia, metalicznych odgłosów i nierównej pracy.
2. Zweryfikuj, czy nie występuje nadmierny luz wału korbowego oraz objawy problemów z panewkami.
3. Sprawdź działanie sprzęgła i koła dwumasowego, zwłaszcza podczas ruszania i przy niskich obrotach.
4. Skontroluj turbosprężarkę, wtryskiwacze, EGR i filtr DPF.
5. Przeanalizuj historię wymian oleju i napraw silnika.
6. Sprawdź, czy samochód nie był użytkowany głównie w mieście, co może przyspieszać problemy z filtrem DPF.
7. Obejrzyj podwozie, ponieważ Subaru Forester jest wrażliwe na korozję.
8. Zweryfikuj stan sprzęgła i układu napędowego po jeździe terenowej.

Koniecznie trzeba pamiętać o zabezpieczeniu antykorozyjnym, jeśli auto nie będzie garażowane, a szczególnie, kiedy ma być używane w terenach górskich czy na bezdrożach.

Jest ono pod tym względem bardzo wrażliwe. Również przy zakupie samochodu, nawet stosunkowo młodego, trzeba skontrolować stan podwozia.

Do usterek elektryki dość często dochodzi w wersjach amerykańskich, ale nie dlatego, że są nieudane, lecz z powodu ich powypadkowej przeszłości.

Czy warto kupić Subaru Forestera z dieslem?

Diesel poza zaletami w czasie jazdy, ma praktycznie same wady. Jest bardzo drogi w naprawach (części tylko od Subaru) i do tego nieudany.

Pomimo wielu poprawek wciąż zdarzają się tak poważne awarie jak pęknięcie wału korbowego.

Wyraźnie widać po cenach samochodów, które warianty są lepsze, a które gorsze. Zdecydowanie tańsze diesle to nie przypadek. To auta wysokiego ryzyka.

Najbezpieczniej jest kupić słaby, ale trwały i dość prosty wariant benzynowy 2.0, a jeśli moc jest niewystarczająca, to poszukać amerykańskiej odmiany 2.5.

Turbobenzyna też jest dobra, ale już nieco bardziej wymagająca, tak serwisowo, jak i finansowo.

W przypadku Forestera III najlepszym wyborem jest wolnossący silnik benzynowy. Jednostka 2.5 Turbo, podobnie jak silnik Diesla, nie mają imponującej trwałości.

Jeżeli priorytetem są niskie koszty paliwa, dobra elastyczność i jazda na długich trasach, diesel może okazać się interesujący. Jeżeli najważniejsze są trwałość, przewidywalne wydatki i ograniczenie ryzyka kosztownej naprawy, bezpieczniejszym wyborem będzie silnik benzynowy.

tags: #silnik #diesla #subaru #forester