Volkswagen 1.6 TDI 105 KM – opinie o silniku, awarie i koszty eksploatacji

Volkswagen 1.6 TDI 105 KM to oszczędny, czterocylindrowy diesel z bezpośrednim wtryskiem Common Rail, który przy odpowiedniej eksploatacji może być trwałą jednostką napędową. Opinie użytkowników są generalnie pozytywne, a do najczęściej wymienianych zalet należą niskie spalanie, przyzwoita kultura pracy i stosunkowo mała awaryjność.

Nie jest to jednak silnik bez wad. Najwięcej problemów powodują elementy układu oczyszczania spalin, przede wszystkim filtr DPF, zawór EGR i zabrudzony kolektor dolotowy, a także drogie wtryskiwacze, turbosprężarka, dwumasa oraz napęd rozrządu. O trwałości konkretnego egzemplarza w dużej mierze decydują jakość paliwa, częstotliwość wymiany oleju i sposób użytkowania samochodu.

Volkswagen 1.6 TDI 105 KM - najważniejsze informacje

Silnik 1.6 TDI o mocy 105 KM występuje w samochodach Volkswagen, Skoda, Seat i Audi. Konstrukcyjnie bazuje na jednostce 2.0 TDI 140 KM, ale inżynierowie zredukowali jego masę o około 6 kg i wprowadzili kilka istotnych modyfikacji.

To czterocylindrowa jednostka z bezpośrednim wtryskiem realizowanym przez system Common Rail II generacji, wyposażony w piezoelektryczne wtryskiwacze pracujące pod ciśnieniem 1600 bar. Ogromną zaletą tego rozwiązania jest precyzyjne dawkowanie paliwa, dostosowane do aktualnego obciążenia silnika. Wadą natomiast - wysoka cena wtryskiwaczy i praktycznie brak możliwości ich regeneracji.

Z silnikiem współpracuje turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek firmy BorgWarner (model BV39 BV39F-0136). Zaawansowana konstrukcja turbiny zapewnia lepszą dynamikę i niższe zużycie paliwa, ale potencjalne naprawy są kosztowne ze względu na skomplikowaną budowę.

EA189 i EA288 - dwie generacje silnika 1.6 TDI

Silnik 1.6 TDI to jako nazwa handlowa tak naprawdę dwa silniki pochodzące z dwóch rodzin, trochę ze sobą spokrewnione. Jak przyjrzeć się podstawowym informacjom, to poza układem emisyjnym i rozwiązaniami z tego zakresu są praktycznie takie same. W praktyce jednak różnic jest bardzo dużo, a niewiele części da się zamieniać.

W 2009 roku zadebiutował pierwszy silnik 1.6 TDI oparty na dieslu 2.0 TDI Common Rail z rodziny EA 189. Natomiast w 2012 roku powstał nowy wariant tej jednostki, należący już do rodziny EA 288, do której należy także nowsze wcielenie diesla 2.0 TDI. Umownie będę tu go określał mianem drugiej generacji.

Nie oznacza to jednak, że natychmiast zastąpił stary wariant. Przykładowo w Skodzie Rapid i Seacie Toledo zmiana miała miejsce dopiero w roku 2015.

Starszy wariant (EA 189) rozwija 75, 90, 102 lub 105 KM. Nowszy wariant (EA 288) był oferowany w odmianach o mocy 90, 105, 110, 116 i 120 KM.

Silnik 1.6 TDI 105 KM z rodziny EA189 jest najmocniejszą odmianą tej rodziny. Nowsza wersja 1.6 TDI 105 KM z rodziny EA288 była stosowana między innymi w Audi A3 8V, Seacie Leonie III, Skodzie Octavii III oraz Volkswagenie Golfie VII.

Czy 1.6 TDI jest następcą 1.9 TDI?

Żeby nie było wątpliwości, 1.6 TDI nie jest technicznym, ale rynkowym następcą silnika 1.9 TDI, który był oferowany równolegle z bazującym na nim konstrukcyjnie silnikiem 2.0 TDI PD. Jednak to właśnie jednostka 1.6 TDI zastąpiła w kilku modelach bezpośrednio (najczęściej w ramach liftingu) stary motor 1.9 TDI, kiedy to wprowadzono w Grupie VW do powszechnego użytku wtrysk oparty na układzie Common Rail.

Jednocześnie w modelach, w których oferowano silnik 1.4 TDI, również 1.6 TDI stał się jego bezpośrednim następcą. Przykładem jest choćby Volkswagen Golf.

W piątej generacji oferowano diesla 1.9 TDI oraz równolegle 2.0 TDI PD jako mocniejszy wariant. W Golfie VI (w praktyce lifting Golfa V) zastosowano już 1.6 TDI w miejsce 1.9 TDI, a nowe 2.0 TDI CR zastąpiło 2.0 TDI PD. To samo miało miejsce np. w Passacie B6 i kilku innych autach Grupy VW.

Jednym z lepszych silników był 1,9TDI 90KM czy 110KM na pompie. 1,9TDI/105KM był na pompowtryskach i był całkiem nową konstrukcją ale ludzie mylą go, że się wywodził ze starych tedeików i miał taką trwałość.

Prawda jest taka, że nie był trwalszy od JTD, HDI, TDDi czy CRDi. 1,6TDI wywodzi się z 2,0TDI z CR i jest od niego mniej trwały ale mniej słyszy się o wpadkach spotykanych w większym bracie.

Konstrukcja silnika 1.6 TDI

Obie generacje mają żeliwny blok, praktycznie identyczny. Motor z rodziny EA 288 dostał zupełnie nową głowicę z inaczej ustawionymi zaworami. Każdy wałek napędza zawory dolotowe i wylotowe. W starszym jeden napędza dolotowe, a drugi wylotowe.

Sama głowica nowszego silnika ma konstrukcję dwuczęściową - górna, na której zamontowano tylko wałki rozrządu i dolna już z zaworami. Silniki mają też inny osprzęt (m.in. układ wtryskowy) celem dostosowania go do bardziej wyśrubowanych norm.

EA 189 spełnia normę Euro 5, natomiast EA 288 też Euro 5, ale był przygotowany do Euro 6, ale po dołożeniu układu SCR (oznaczenie silnika EA 288 Evo). Motor został wycofany w 2019 roku, kiedy to weszła w życie norma Euro 6d-Temp, a której 1.6 TDI nie spełniał. W jego miejsce pojawił się osłabiony 2.0 TDI z rodziny EA 288Evo.

Podobieństwa to blok cylindrów i napęd rozrządu realizowany paskiem zębatym. Pasek napędza jeden z wałków, natomiast drugi jest napędzany od pierwszego przekładnią zębatą. Oczywiście oba silniki mają układ wtryskowy Common Rail i turbosprężarkę o zmiennej geometrii.

W nowszym wariancie silnika zespolono kolektor dolotowy z intercoolerem. W obu pompa olejowa o zmiennym wydatku jest napędzana paskiem w kąpieli olejowej, ale w drugiej generacji silnika jest ona zespolona z modułem pompy próżniowej.

Zamiast wałków wyrównoważających jak w 2.0 TDI, w mniejszym 1.6 TDI zastosowano poduszki silnika o konstrukcji hydraulicznej, które stabilizują pracę.

W silnikach EA 288 ogólnie stosowano trzy pompy układu chłodzenia - jedną główną, napędzaną paskiem rozrządu i dwiema elektrycznymi. Dzięki tej konstrukcji sprawny silnik oddzielnie steruje chłodzeniem głowicy i bloku, dzięki czemu wcześniej osiąga temperaturę roboczą.

Niejako przypadkową zaletą jest to, że w razie usterki pompy głównej, silnik nie daje się tak łatwo przegrzać, bo nadal obieg realizują pompy elektryczne.

Osiągi, spalanie i kultura pracy

Jak pokazała praktyka, silnik 1.6 TDI, pomimo niedużej pojemności i mocy, okazał się przyjemny w eksploatacji. Z powodzeniem napędza samochody klasy średniej, choć oczywiście nie daje takiej dynamiki jak większy 2.0 TDI. Natomiast w autach kompaktowych jest w sam raz, a w samochodach segmentu B daje dobre osiągi.

W porównaniu z konkurencyjnymi jednostkami o podobnej mocy silnik 1.6 TDI charakteryzuje się dość wysokim momentem obrotowym (przeważnie 250 Nm) dostępnym już od ok. 1500 obr/min, o bardzo dobrym przebiegu w funkcji obrotów, co pod względem dynamiki daje mu poważną przewagę, np. w porównaniu do popularnego 1.6 HDI.

Są jednak konstrukcje o jeszcze bardziej korzystnym przebiegu momentu, np. włoski 1.6 Multijet czy koreański motor 1.6 CRDi.

Opinie użytkowników wskazują, że na trasie można osiągnąć spalanie poniżej 5 l/100 km, a wyniki rzędu 4 l/100 km nie są niczym nadzwyczajnym. W mieście spalanie zwykle rośnie, szczególnie podczas jazdy na krótkich odcinkach i zimą.

Spalanie wychodzi naprawdę nieźle bo ok 6 - 6,5l w mieście. Jak się jeździ krótkie odcinki zimą, to wzrasta dramatycznie nawet do 9l. Natomiast w trasie przy rozsądnej jeździe, można zejść poniżej 5 l.

Do największych zalet tego silnika należy niskie zużycie paliwa. Kierowcy chwalą również przyzwoitą kulturę pracy jak na diesla.

Wśród minusów użytkownicy najczęściej wymieniają problematyczny filtr cząstek stałych oraz wyraźnie wyczuwalną „turbodziurę” przy niskich obrotach. Silnik ten jest polecany raczej do mniejszych modeli, gdyż jego charakterystyka pracy nie sprzyja napędzaniu większych, cięższych aut.

Najczęstsze awarie silnika 1.6 TDI 105 KM

Silnik 1.6 TDI został skonstruowany z myślą o wyśrubowanych normach emisyjnych, więc głównie boryka się z problemami wynikającymi z rozwiązań z tego zakresu.

Filtr DPF

Wszystkie silniki 1.6 TDI z rodziny EA189 wyposażono w filtr cząstek stałych DPF, co pozwoliło im spełnić normę emisji spalin Euro 5. Silnik 1.6 TDI posiada nowy system oczyszczania spalin z katalizatorem utleniania, filtrem cząstek stałych DPF oraz układem EGR chłodzonym wodą z dwoma pętlami.

Niestety, jak w przypadku większości nowoczesnych diesli, filtr ten bywa źródłem problemów, szczególnie przy eksploatacji auta głównie w mieście. Zapchanie filtra DPF to najczęściej występująca usterka w tych silnikach.

Niestety DPF jest elementem nader często awaryjnym, który w szczególności daje się we znaki użytkownikom. W szczególności gdy pojazd użytkujemy w jeździe miejskiej dochodzi do jego zapchania.

Aby uniknąć kosztownych napraw, należy pamiętać o kilku zasadach. Przede wszystkim warto odbywać regularne przejażdżki poza miastem, aby umożliwić procesowi regeneracji filtra.

Przy odpowiedniej eksploatacji filtr DPF może wytrzymać nawet 250 tys. km, choć zalecana jest jego kontrola przy przebiegu około 210 tys. km.

EGR i kolektor dolotowy

Zespolony z intercoolerem kolektor dolotowy bardzo mocno się zabrudza, co powoduje zaburzenia w procesie spalania mieszanki i spadki mocy. Co jakiś czas (50-80 tys. km) należałoby zdjąć kolektor i go porządnie wyczyścić.

Oczywiście prawie nikt tego nie robi, więc pojawiają się konsekwencje w postaci zabrudzenia zaworu EGR, usterek układu DPF, zwłaszcza jego szybszym napełnianiu, a także podwyższone zużycie paliwa.

Po dłuższym przebiegu zbiera się dużo nagaru w cylindrach. Szczególnie mocno da się to odczuć w 1.6 TDI EA 189. W EA 288 zmieniono konstrukcję zaworu EGR, przez co rzadziej pojawiają się jego usterki.

Wtryskiwacze

Konstrukcja układu paliwowego w obu generacjach silnika jest taka sama, ale zupełnie inni są dostawcy części. Początkowo był to Siemens/Continental i Delphi, a od 2016 roku, kiedy zaczęto stosować układ SCR dla spełnienia normy Euro 6 dostawcą został Bosch.

W różnych publikacjach wspomina się o problemach z wtryskiwaczami Siemensa o konstrukcji piezoelektrycznej, które są podatne na usterki wynikające z zabrudzenia paliwa. Ich trwałość określa się na maksymalnie 150-200 tys. km, choć wszystko zależy od jakości paliwa.

Po 2016 roku zastosowano wtryskiwacze Boscha i takich kłopotów z nimi nie ma, natomiast bardzo rzadko dochodzi do zatarcia pompy paliwa.

W jednostce wprowadzono nowszy układ wtryskowy z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami firmy Bosch o ciśnieniu 2000 bar. Ich największą zaletą jest bardzo precyzyjne dawkowanie paliwa, wprost proporcjonalne do obciążenia silnika. Po stronie minusów należy zapisać bardzo wysoką cenę oraz niezwykle trudną regenerację.

Kupując samochód z silnikiem 1.6 TDI, warto przede wszystkim sprawdzić układ wtryskowy. Do przebiegu 100 tys. km rzadko pojawiają się z nim problemy, ale później mogą wystąpić poważne usterki wtryskiwaczy. Wszystko zależy od sposobu eksploatacji auta i jakości tankowanego paliwa.

Rozrząd i pompa cieczy chłodzącej

Silnik 1.6 TDI drugiej generacji borykał się z niewielkim problemem napędu rozrządu. Chodzi tu o rolkę napinającą, która mogła wydawać z siebie niepokojące dźwięki, ale bez poważniejszych konsekwencji.

Drugim newralgicznym punktem jest pompa cieczy chłodzącej, której niewymienienie wraz z pozostałymi elementami grozi w najgorszym przypadku zerwaniem paska. Nie dochodzi jednak zbyt często do takich sytuacji pod warunkiem, że nie nadużywamy trwałości elementów.

Oficjalnie producent przewiduje wymianę paska przy przebiegu 180 tys. km lub po 5 latach, ale w praktyce zdarzały się przypadki uszkodzenia pompy wody czy zerwania paska przy niższych przebiegach.

W niektórych samochodach interwał wymiany napędu rozrządu określono na 210 tys. km, co jest zdecydowanie zbyt długim przebiegiem. Zalecano wymianę co 120 tys. km w samochodach jeżdżących w trudnych warunkach, natomiast ogólnie zaleca się zachować ten właśnie interwał we wszystkich silnikach.

Doświadczeni mechanicy zalecają skrócenie tego interwału do maksymalnie 150 tys. km, zwłaszcza jeśli auto jest użytkowane głównie w mieście lub w trudnych warunkach.

Oryginalny zestaw napędu rozrządu jest dość drogi i kosztuje ok. 1500 zł. Tu jednak mamy gwarancję, że dostajemy części po ostatniej z wielu aktualizacji (kilka razy zmieniano dostawcę paska i rolki napinającej). Natomiast kupując zamienniki zapłacimy od 600 do 1000 zł.

Pompa oleju i pasek w kąpieli olejowej

Warto dodatkowo wspomnieć o napędzie pompy olejowej, zwłaszcza w silnikach drugiej generacji, w których zastosowano moduł pompy oleju i próżniowej.

Element ten napędzany paskiem zębatym w kąpieli olejowej może wyć, co słychać na dole silnika. Jeśli tak się dzieje, warto wymienić cały moduł.

Przy okazji wymiany napędu rozrządu zawsze warto zdemontować pompę, wyczyścić smok i wymienić pasek. Demontaż pompy i jej paska jest możliwy tylko po demontażu napędu rozrządu, więc jeśli się to robi, szkoda byłoby zapobiegawczo nie zająć się pompą.

Cały moduł pompy to koszt od ok. 600 do ponad 1000 zł, zależnie od dostawcy części i wersji silnika. Sam pasek kosztuje nieco ponad 100 zł.

Odma i pokrywa zaworów

W silniku starszej generacji dochodzi do silnego zabrudzenia układu odpowietrzenia skrzyni korbowej oraz zatkania separatora w pokrywie zaworów.

Niestety, wyczyszczenie go jest w praktyce niemożliwe i trzeba wymienić całą pokrywę kosztującą w zamienniku ok. 250-350 zł. Oryginalna kosztuje ok. 1000 zł.

Aby zapewnić prawidłową pracę odmy, warto wymienić pokrywę przy okazji wymiany napędu rozrządu.

Wałki rozrządu

Jeśli chodzi o mechanikę silnika, to jest ona dopracowana, ale warto pamiętać, że również z myślą o niskiej emisji i oporach.

Choć blok i głowica są trwałe, to przykładowo krzywki wałków rozrządu w silniku drugiej generacji są bardzo wąskie, więc istnieje ryzyko ich zatarcia, jeśli dojdzie do zaniedbań olejowych.

Samych wałków nie da się wymienić. Wymienić można całą górną część głowicy z wałkami, nazywaną handlowo modułem wałków rozrządu. Kosztuje ok. 4-6 tys. zł, czyli prawie trzykrotnie więcej niż zestaw samych wałków do starszej wersji silnika.

Turbosprężarka

Z silnikiem 1.6 TDI współpracuje turbosprężarka regulowana elektronicznie, która została zintegrowana z kolektorem wydechowym. Jej główną wadą są wyższe koszty napraw przy ewentualnych awariach oraz skomplikowana konstrukcja, zaletą lepszy moment obrotowy oraz generowanie wyższych mocy.

Warto również sprawdzić stan turbosprężarki - charakterystyczne gwizdanie lub spadek mocy mogą wskazywać na jej zużycie. Koszt naprawy lub wymiany turbosprężarki to wydatek rzędu kilku tysięcy złotych, więc lepiej uniknąć tej niespodzianki tuż po zakupie.

Często zgłaszane problemy z turbosprężarką nie dotyczą samej turbosprężarki. Jeśli dochodzi do utraty mocy, to winę za to z reguły ponosi zawór siłownika odpowiedzialny za sterowanie zmienną geometrią.

Świst turbiny to z kolei nie objaw zużycia, a objaw nieszczelności w układzie wylotowym.

Wymiana oleju i znaczenie interwałów serwisowych

Bardzo ważnym aspektem eksploatacji jest regularna wymiana oleju. Choć producent często zaleca interwały co 30 tys. km, praktyka pokazuje, że warto skrócić je do maksymalnie 15 tys. km lub wymieniać olej raz w roku.

Pozwoli to znacząco przedłużyć żywotność silnika i uniknąć problemów z układem wtryskowym. Jeden robi to co 10 tysięcy, drugi co 30 tysięcy (wg. instrukcji auta) i jak myślisz, które auto dłużej posłuży?

Bardzo ważną rzeczą jest używanie odpowiedniego oleju do silników z filtrem cząstek stałych DPF, serwis zaleca olej Castrol 5W30 z oznaczeniem VW 504/507.

Podane interwały nie powinny być traktowane jednakowo w każdych warunkach. Dłuższy przebieg między wymianami może występować w zaleceniach producenta, natomiast krótsze interwały są uzasadnione przy jeździe miejskiej, krótkich odcinkach i trudnych warunkach pracy.

1.6 TDI 105 KM a jazda miejska

Silnik 1.6 TDI może być oszczędny i trwały, ale nie jest najlepszym wyborem do samochodu używanego niemal wyłącznie na krótkich odcinkach w mieście.

W szczególności gdy pojazd użytkujemy w jeździe miejskiej dochodzi do zapchania filtra DPF. Krótkie odcinki sprzyjają także niedogrzewaniu silnika, zwiększonemu spalaniu i szybszemu gromadzeniu zanieczyszczeń w układzie dolotowym oraz EGR.

Jeśli samochód regularnie pokonuje dłuższe odcinki, silnik może pracować w warunkach korzystniejszych dla regeneracji DPF. Wymaga to jednak sprawnego układu oczyszczania spalin, właściwego oleju i terminowego serwisowania.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem samochodu?

Kupując samochód z silnikiem 1.6 TDI, warto przede wszystkim sprawdzić układ wtryskowy. Do przebiegu 100 tys. km rzadko pojawiają się z nim problemy, ale później mogą wystąpić poważne usterki wtryskiwaczy.

Wszystko zależy od sposobu eksploatacji auta i jakości tankowanego paliwa. W przypadku starszych odmian szczególną uwagę warto zwrócić na wtryskiwacze Siemens/Continental i Delphi, natomiast w późniejszych wersjach stosowano układ Boscha.

Kolejnym elementem wymagającym uwagi jest rozrząd. Oficjalnie producent przewiduje wymianę paska przy przebiegu 180 tys. km lub po 5 latach, ale w praktyce zdarzały się przypadki uszkodzenia pompy wody czy zerwania paska przy niższych przebiegach.

Warto również sprawdzić stan turbosprężarki - charakterystyczne gwizdanie lub spadek mocy mogą wskazywać na jej zużycie. Należy także ocenić działanie zaworu sterującego zmienną geometrią, ponieważ utrata mocy nie musi oznaczać uszkodzenia samej turbiny.

• sprawdź historię wymian oleju i rozrządu;
• zweryfikuj pracę silnika na zimno i po rozgrzaniu;
• sprawdź, czy nie występuje spadek mocy;
• zwróć uwagę na dymienie i nierówną pracę;
• zweryfikuj stan DPF i częstotliwość jego regeneracji;
• sprawdź korekty wtryskiwaczy oraz układ paliwowy;
• posłuchaj pracy turbosprężarki i pompy oleju;
• upewnij się, że wymieniano olej zgodny z normą VW 507.00;
• sprawdź, czy w samochodzie wykonano aktualizację oprogramowania po kampanii dieselgate, jeśli dotyczy ona danego egzemplarza.

Dieselgate a silnik 1.6 TDI

Silnik 1.6 TDI z rodziny EA 189 został objęty kampanią serwisową polegającą na wymianie oprogramowania sterującego w wyniku tzw. afery dieselgate.

Wielu użytkowników narzekało na wyższe zużycie paliwa i głośniejszą pracę jednostki po aktualizacji, ale samochody trafiające do dobrych serwisów przechodziły kolejne aktualizacje, aż problemy te wyeliminowano.

Warto wiedzieć, że nowsze motory EA 288 nie są objęte tą kampanią serwisową, co nie przeszkadza, by co jakiś czas sprawdzić aktualność oprogramowania sterującego.

Opinie użytkowników o Volkswagenie 1.6 TDI 105 KM

Opinie użytkowników o silniku 1.6 TDI są generalnie pozytywne. Jednostka charakteryzuje się niską awaryjnością, o ile jest odpowiednio użytkowana i serwisowana. W przeciwnym razie koszty napraw mogą być znaczące.

W opinii kierowców silnik 1.6 TDI należy do udanych konstrukcji, charakteryzuje się małą awaryjnością, niskim spalaniem oraz przyzwoitą kulturą pracy. Po stronie minusów użytkownicy wymieniają wspomniany, problematyczny filtr cząstek stałych.

W jednej z opinii dotyczących słabszego wariantu 1.6 TDI użytkownik wskazywał, że awaryjności silnika, skrzyni czy osprzętu silnika nie było przy przebiegu do tej pory niecałe 90 tys. km.

Opinie nie są jednak podstawą do uznania każdego egzemplarza za bezproblemowy. Zawsze można trafić na minę i to zwykle z powodu poprzedniego właściciela.

Paradoks polega na tym, że silniki łatwo naprawić, a z karoserią jest gorzej. To drogie i często nieopłacalne. A silnik w razie konkretnej wtopy, wymienisz w całości na inny i po sprawie.

Zalety i wady silnika 1.6 TDI 105 KM

Zalety

• niskie zużycie paliwa;
• przyzwoita kultura pracy jak na silnik wysokoprężny;
• dobry moment obrotowy dostępny od niskich obrotów;
• sprawne funkcjonowanie w samochodach kompaktowych i segmentu B;
• trwały blok i głowica przy prawidłowym serwisowaniu;
• precyzyjny wtrysk Common Rail;
• brak typowych problemów starszych silników 2.0 TDI PD;
• stosunkowo niska awaryjność zadbanego egzemplarza;
• dobre wyniki spalania na trasie.

Wady

• problematyczny filtr DPF, szczególnie przy jeździe miejskiej;
• zabrudzony kolektor dolotowy i zawór EGR;
• drogie wtryskiwacze o trudnej regeneracji;
• kosztowna turbosprężarka o skomplikowanej konstrukcji;
• wyczuwalna turbodziura przy niskich obrotach;
• wysokie koszty napraw osprzętu;
• ryzyko problemów z pompą cieczy chłodzącej i napędem rozrządu;
• wrażliwość na jakość oleju i zbyt długie interwały wymiany;
• mniejsza dynamika niż w silniku 2.0 TDI.

Czy warto kupić Volkswagena 1.6 TDI 105 KM?

Volkswagen 1.6 TDI 105 KM może być dobrym wyborem dla kierowcy, który szuka oszczędnego diesla do samochodu kompaktowego lub niewielkiego auta używanego także na trasie. Największe znaczenie ma nie sam przebieg, lecz potwierdzona historia serwisowa, jakość paliwa, regularna wymiana oleju i sposób eksploatacji.

Jednostka nie jest technicznym odpowiednikiem dawnego 1.9 TDI i nie należy oczekiwać od niej takiej prostoty konstrukcji. Jest bardziej zaawansowana, a więc również bardziej wrażliwa na zaniedbania i potencjalnie droższa w naprawie.

Przy właściwej obsłudze 1.6 TDI 105 KM oferuje niskie spalanie, wystarczającą dynamikę w samochodzie kompaktowym i przyzwoitą trwałość. Największe ryzyko wiąże się z DPF-em, EGR-em, układem wtryskowym, turbosprężarką oraz zaniedbanym rozrządem, dlatego przed zakupem konieczna jest dokładna kontrola konkretnego egzemplarza.

tags: #silnik #volkswagen #1 #6 #tdi #105