Suzuki DR-Z 400 Supermoto — charakterystyka, osiągi i właściwości jezdne

Suzuki DR-Z 400SM to lekki motocykl supermoto wywodzący się z konstrukcji terenowej, przystosowany do szybkiej jazdy po asfalcie, sprawnego pokonywania miejskich zakrętów i zabawy na torze kartingowym. Jego najważniejsze cechy to jednocylindrowy silnik o pojemności 398 cm³, moc około 40 KM, masa własna 134 kg, 17-calowe koła, sportowe opony, duża przednia tarcza hamulcowa oraz w pełni regulowane zawieszenie.

DR-Z 400SM najlepiej sprawdza się w mieście, na krętych drogach i krótkich wypadach na tor. Jest bardzo zwrotny, łatwy do kontrolowania i zapewnia dużą frajdę z jazdy, ale jego terenowe pochodzenie widać w twardym, mało wygodnym siedzeniu oraz ograniczonej przydatności do długich tras.

Na czym polega fenomen Suzuki DR-Z 400SM?

Czego można się spodziewać po popsutym terenowym motocyklu? Wydaje się, że niewiele. A jednak…

Gdyby tak z boku popatrzeć na zamieszanie związane z całym tym supermoto, można by dojść do wniosku, że to wszystko nie ma sensu. Bierzemy motocykl, który doskonale nadaje się do jazdy w terenie, i koniecznie staramy się nakłonić go, aby jeździł po asfalcie. Zupełnie jak gdyby nie było motocykli, które od postawienia pierwszej kreski przez projektanta do opuszczenia linii produkcyjnej przygotowywane były do jazdy po drodze.

W czym więc tkwi fenomen supermoto, że najpierw indywidualni kierowcy, a teraz wielkie koncerny zajmują się tworzeniem motocykli tego typu?

Odpowiedź wynika z połączenia cech, których klasyczny motocykl szosowy zwykle nie oferuje jednocześnie: niskiej masy, wysokiej pozycji za kierownicą, dużego prześwitu, krótkiego promienia zawracania, mocnego hamowania i terenowej zwinności. DR-Z 400SM nie próbuje być sportowym motocyklem o dużej mocy. Jego przewaga polega na małej bezwładności, prostocie prowadzenia i możliwości bardzo późnego hamowania oraz szybkiego zmieniania kierunku.

Co zmieniono względem motocykla terenowego?

DR-Z 400SM jest dobrze znanym od wielu lat motocyklem terenowym, w którym Suzuki dokonało kilku istotnych zmian, aby mógł w pełni aspirować do miana supermoto.

Przede wszystkim zmieniono obuwie. SM toczy się na 17-calowych kołach obutych w drogowe opony o mocnym zacięciu sportowym, czyli Dunlopy Sportmax D208.

Do sprawnego zatrzymywania (i nie tylko) służy większa tarcza hamulcowa - o średnicy 310 mm. Na precyzję prowadzenia wpływa też nieco sztywniej zestrojone zawieszenie.

Przedni, klasyczny zawias teleskopowy zastąpiono w DR-Z 400SM układem odwróconym (upside-down).

• 17-calowe koła szprychowe przystosowane do jazdy po asfalcie;
• drogowe opony o sportowej charakterystyce;
• przednia tarcza hamulcowa o średnicy 310 mm;
• odwrócony widelec upside-down;
• sztywniej zestrojone podwozie;
• pełna regulacja przedniego i tylnego zawieszenia;
• mniejsza wysokość siedzenia niż w wersji terenowej;
• pięciobiegowa skrzynia i napęd łańcuchem.

Silnik i osiągi

DR-Z nadal zasilany jest gaźnikiem, więc przed uruchomieniem musimy pobawić się ssaniem. Ma ono dwa położenia i w zależności od tego, o ile spadła temperatura silnika, wyciągamy je na pierwszą lub drugą pozycję.

Przy porannym rozruchu za każdym razem posiłkowałem się ssaniem. W trakcie dnia bywało różnie. Najgorsze jest jednak to, że aby wyłączyć urządzenie rozruchowe (potocznie tylko zwane ssaniem), trzeba oderwać rękę od kierownicy i namacać klawisz w okolicy kranika paliwa.

Można narzekać na to i domagać się przeniesienia go na kierownicę, ale skoro to jest proste i działa, to po co komplikować sprawę? A ssanie można przecież wyłączyć na postoju, zwłaszcza że DR-Z nawet w chłodne jesienne dni dość szybko osiągał temperaturę, przy jakiej ssanie wyraźnie mu przeszkadzało.

Silniczek żwawo wyrywa do przodu i gdybym nie patrzył mu wcześniej w metrykę, na pewno dałbym więcej niż deklarowane przez producenta 40 KM.

Trzeba jednak pamiętać, że SM jest motocyklem lekkim, bo waży 134 kg. Jakkolwiek by na to patrzeć, mogę śmiało powiedzieć, że moc silnika jest adekwatna do masy.

Przyspieszenie, prędkość i charakterystyka pracy

Według danych eksploatacyjnych prędkość maksymalna wynosi 140 km/h, a przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje 5.5 s.

Spalanie Suzuki DR-Z 400SM ( SuperMoto ) . Minimalne: (eco driving) 3.58 . Średnie: (dynamiczne) 4.39 . Maksymalne: (full opór) 6.12 .

W innym zestawieniu podano zużycie paliwa na poziomie 7,21 l/100 km - na torze, co należy wiązać z intensywną jazdą i częstym przyspieszaniem oraz hamowaniem.

Niska masa sprawia, że około 40 KM wystarcza do dynamicznego poruszania się w mieście i do bardzo szybkiej jazdy na ciasnym torze. DR-Z nie imponuje prędkością maksymalną, lecz skutecznie wykorzystuje każdy koń mechaniczny podczas ruszania, hamowania i zmiany kierunku.

Właściwości jezdne w mieście

DR-Z czuje się w mieście wyśmienicie. Wąski motocykl mieści się w najmniejszych zakamarkach ulicznego korka. Mały promień zawracania sprawia, że można się nim wcisnąć dosłownie wszędzie.

Wysoko umieszczona kierownica gładko przechodzi nad większością lusterek samochodów osobowych, choć przy popularnych ostatnio mini- i mikrowanach trzeba już uważać.

Podczas mojej eksploatacji miejskiej ani razu nie miałem problemu z dostaniem się na pierwszą linię pod światłami. Moc DR-Z jest wystarczająca, aby uciec spod świateł nawet najbardziej zapalczywemu kierowcy samochodu, który chce nam koniecznie udowodnić, że jest szybszy.

Na szczęście aut, które rozpędzają się do 100 km/h poniżej 5,5 s, nie ma jeszcze zbyt wiele.

Suzuki sprawuje się świetnie jako miejski środek lokomocji i daje dużą radość z jazdy. Pomijając cały pakiet ekwilibrystyki motocyklowej, która dokładana jest do SM-a gratis, stwierdzam, że daje się nim sprawnie i wygodnie dojeżdżać do pracy.

Wąska sylwetka, wysoka kierownica, mały promień skrętu i natychmiastowa reakcja na gaz tworzą zestaw szczególnie dobrze dopasowany do zatłoczonych ulic. Motocykl nie wymaga dużej przestrzeni do zawracania, a jego niska masa ułatwia manewrowanie przy małych prędkościach.

Wygoda i jazda na dłuższych trasach

Jednak wygoda obowiązuje wyłącznie do 20. km. Dłuższe przeloty zostawiają już piętno na naszych pośladkach.

Siodło żywcem przeniesione z motocykla terenowego nie należy do najwygodniejszych. Uświadamiałem sobie to oczywiście dopiero wtedy, kiedy już zsiadałem z motocykla i szedłem do domu spać.

Wcześniej, jadąc na DR-Z, po prostu nie miałem czasu, aby zwracać na tak mało istotne detale uwagi.

Wyjazd w rodzinne strony był doskonałym pretekstem, aby SM-a zabrać ze sobą. Na przyczepie oczywiście, bo jazda 300 km na tej niewygodnej jak diabli kanapie nie jest niczym przyjemnym.

Wiem to dokładnie, bo parę lat temu dane mi było pojechać DR-Z 400S na zlot zimowy z Warszawy do Giżycka. Kiedy przypomnę sobie wszystkie pozycje, jakie przybierałem na tym motocyklu z powodu bólu - wiadomo czego - to najpierw chce mi się śmiać, a potem czuję dziwne mrowienie poniżej pleców.

DR-Z 400SM najlepiej traktować jako motocykl do miasta, krótkich tras, krętych odcinków i jazdy rekreacyjnej. Komfort siedzenia nie jest jego mocną stroną, dlatego długie przejazdy wymagają większej tolerancji na niewygodę.

Wyświetlacz i wyposażenie pokładowe

Co najmniej kilka razy złapałem się na tym, że wychodziłem z redakcji z nastawieniem, że w końcu zapoznam się ze wszystkimi funkcjami rozbudowanego wyświetlacza.

I za każdym razem po przekręceniu kluczyka zapominałem o tym, bo przecież tuż za zakrętem była piękna prosta, na której można pociągnąć długą gumkę, a zaraz potem są światła, przed którymi obowiązkowo trzeba zrobić wysokie stoppie.

Wracając jednak do przyrządów pokładowych, to w końcu udało mi się ustalić, że w SM zamontowano taki sam zestaw zegarów jak w wersji S, tak więc kierowca ma do dyspozycji oprócz ciekłokrystalicznego prędkościomierza dwa liczniki przebiegu dziennego, przebieg całkowity, zegar, stoper oraz timer.

• ciekłokrystaliczny prędkościomierz;
• dwa liczniki przebiegu dziennego;
• licznik przebiegu całkowitego;
• zegar;
• stoper;
• timer.

Jazda na torze kartingowym

Najlepszym miejscem do szczegółowego przyjrzenia się temu motocyklowi byłby jakiś zamknięty obiekt, najlepiej z niezłą nawierzchnią i kilkoma zakrętami.

Zaraz. Jest przecież coś takiego! W Suwałkach jest jeden z najlepszych torów kartingowych w Polsce.

W dodatku zbudowano go na terenie Zespołu Szkół nr 6 im. Karola Brzostowskiego - czyli mojego starego, dobrego technikum!

Odbywają się tu zawody Pucharu PZM w supermoto, nie sposób więc wymarzyć sobie lepszy obiekt do jeszcze dokładniejszego przetestowania tego motocykla.

1. Najpierw potrzebne są okrążenia rozgrzewające i zapoznawcze.
2. Następnie można stopniowo zwiększać tempo.
3. Przy kolejnych okrążeniach coraz większe znaczenie zyskują hamowanie, redukcje i ustawienie motocykla przed zakrętem.
4. Pełna regulacja zawieszenia pozwala dopasować podwozie do stylu jazdy i nawierzchni.

Kask, kombinezon, buty, wszystko na swoim miejscu. Czas więc trochę poświrować.

Pierwsze okrążenia jak zawsze na nowym obiekcie traktuję jako zapoznawczo-rozgrzewające. Kolejne kółka jadę coraz szybciej.

O! Przestałem hamować przed lewym po prostej startowej - chyba zaczynam łapać, o co tu chodzi.

Skrzynia biegów i hamowanie

Biegi przełączają się sprawnie, choć kilka razy udało się nie wejść precyzyjnie „trójce”. Może to moja wina? Może niedokładnie zmieniłem ten bieg?

Na zwykłej drodze nic takiego się nie działo - to na pewno moja wina. Redukcje wstrzeliwują się również precyzyjnie.

Ciągle przyspieszam. Każde okrążenie wydaje się szybsze od poprzedniego. Hamowania są coraz ostrzejsze.

Przednia wielka tarcza sprawuje się wyśmienicie - zwłaszcza po przeregulowniu dźwigni.

Szkoda, że jedyna regulacja polega na wkręceniu lub wykręceniu śruby wpychającej tłoczek w pompę. Ale nie ma co narzekać. Przy tej cenie dobrze, że w ogóle dali jakąś regulację.

Tylny hamulec pozwala na precyzyjne wprowadzenie motocykla w zakręt, zwłaszcza wtedy, kiedy brutalna redukcja powoduje lekki uślizg tylnego koła.

Przy bardzo intensywnej jeździe torowej hamulec może wymagać odpoczynku.

Dość tych rozmyślań. Trzeba się zatrzymać. Po pierwsze, żeby przedyskutować moje przemyślenia, a po drugie, dać odpocząć hamulcowi, który właśnie był łaskaw się zagotować.

Chyba przy tak intensywnej eksploatacji warto by wymienić „gumiaka” na przewód w stalowym oplocie i zalać płyn o wyższej temperaturze wrzenia.

Zawieszenie i prowadzenie

Gdyby jeszcze precyzyjniej wyregulować zawieszenie, aby nie podskakiwało przed zakrętem…

Tu naprawdę można się wykazać, bo DR-Z ma pełną regulację zarówno przedniego, jak i tylnego zawieszenia.

Przednie zawieszenie stanowi teleskopowy widelec upside-down o skoku 260 mm, natomiast tylne zawieszenie ma skok 129 mm.

Regulacja pozwala dopasować pracę podwozia do masy kierowcy, tempa jazdy i charakterystyki nawierzchni. Na torze ma to szczególne znaczenie podczas hamowania przed zakrętem oraz przy wyjściu na nierówną część asfaltu.

Przyczepność i powerslidy

Mocy wydaje się w sam raz. Tylne koło już zaczyna czasami wychodzić z zakrętu lekkim uślizgiem, mimo że oponki trzymają się, jakby pazurami wbijały się w asfalt.

Największe (choć i tak nazwałbym je mini) powerslidy wychodzą mi na patelni przed pokręconą prostą start - meta.

Połączenie niskiej masy, jednocylindrowego silnika i krótkiego torowego odcinka sprawia, że motocykl pozwala kontrolować uślizg bez konieczności dysponowania dużą mocą. Na ciasnych zakrętach liczy się przede wszystkim właściwe hamowanie, szybkie ustawienie motocykla i płynne otwarcie przepustnicy.

Technika jazdy: kolano czy wystawiona noga?

I jedna myśl nie daje mi spokoju. Co zrobić z nogą?

Kiedy zdejmuję ją z podnóżka i wystawiam do przodu, ciąży mi okropnie i mam wrażenie, że poruszam się znacznie wolniej, niż kiedy jadę na kolanie.

Spędziłem w sumie dwa dni na torze i nie znalazłem wytłumaczenia, która metoda jazdy jest lepsza - wzorem wyścigów motocyklowych na kolanie czy z enduracką manierą, wystawiając nogę do przodu.

Zamęt w mojej głowie wprowadza dodatkowo to, że nawet niektórzy zawodnicy z czuba mistrzostw świata supermoto jeżdżą na kolanie.

Że też nie miałem stopera, aby zweryfikować, co w moim wykonaniu okazuje się efektywniejsze.

W praktyce oba style wynikają z charakteru supermoto. Wystawienie nogi nawiązuje do techniki terenowej i może pomagać w ciasnych nawrotach, natomiast jazda na kolanie przypomina sposób prowadzenia motocykla szosowego. Wybór zależy od zakrętu, nawierzchni, prędkości i indywidualnych przyzwyczajeń.

Dlaczego 40 KM może wystarczyć przeciwko 140 KM?

Zabawa jest przednia, ale wciąż nie mam przekonania, czy budowa tego typu motocykli ma sens.

Z odpowiedzią na moje pytania przychodzi, a właściwie przyjeżdża, Tomek na CBR 929.

Korzystając z niedzielnego przedpołudnia, również rozpoczyna proceder mordowania motocykla na torze kartingowym.

Już na pierwszym okrążeniu zbliżam się do jego Hondy, potem ją wyprzedzam, a po kilkunastu okrążeniach znowu.

Jak to? Przecież CBR jest znacznie szybszym i mocniejszym motocyklem, w dodatku wcale dużo więcej nie waży, a Tomek na pewno nie jest kierowcą wolniejszym ode mnie - co udowodnił na torze w Poznaniu.

Przynajmniej na to pytanie znajduję odpowiedź. Przy pewnych warunkach nawet 140 KM nie wystarczy, aby objechać 40 KM!

Niska masa, a przez to mała bezwładność tego motocykla wygrywa po prostu z mocą.

To najważniejsza zasada jazdy DR-Z 400SM: motocykl nie musi być najmocniejszy, aby być szybki na ciasnym torze. Gdy zakręty następują po sobie w krótkich odstępach, przewagę zyskują zwrotność, możliwość późnego hamowania i szybkie przełożenie motocykla z jednego złożenia w drugie.

Jazda freestyle’owa

Jeśli chodzi o jazdę freestyle’ową, DR-Z zajmuje w moim rankingu bardzo wysoką pozycję.

Na deser zostawiłem sobie jazdę freestyle’ową. Wszelkie ewolucje DR-Z wykonuje precyzyjnie i bez oporów.

Stoppie, whellie - jak wcześniej wspomniałem - zdają się być dołączone do SM-a w standardzie.

Wysoka kierownica, lekka konstrukcja, mocny dół i centralna pozycja kierowcy ułatwiają kontrolowanie motocykla podczas podnoszenia przedniego lub tylnego koła. Nie oznacza to jednak, że każda ewolucja jest bezpieczna bez odpowiedniego miejsca, doświadczenia i przygotowania.

Tylko lejące się z przelewów gaźnika paliwo wprost pod motocykl po wykonaniu ewolucji wprowadza mały niesmak.

Chyba można jakoś dopracować te zaworki, aby bezcenne paliwo nie leciało na ziemię?

Wymiary, masy i pojemności

Gdyby podejść do SM-a z zamkniętymi oczami i usiąść na nim, nie zauważylibyśmy, że mamy do czynienia z motocyklem szosowym.

Wysokość siodła jest oczywiście mniejsza, ale w sumie siedzimy i tak dość wysoko, więc jeśli właśnie nie przesiedliśmy się na SM z wersji terenowej, to nie dostrzeżemy różnicy.

No dobrze. Ja przy swoim wzroście jej nie dostrzegam, ale na pewno są tacy, dla których te 4 cm stanowią sporą różnicę.

Wysokość siedzenia 890 mm może być istotna dla niższych kierowców, zwłaszcza podczas zatrzymywania się na nierównej nawierzchni. Z drugiej strony wysoka pozycja poprawia widoczność w mieście i ułatwia kontrolowanie motocykla w ruchu ulicznym.

Obsługa i podstawowe dane serwisowe

Napęd tylnego koła realizowany jest łańcuchem, a sprzęgło jest wielotarczowe i mokre.

Silnik-sprzęgło: koła zębate. Skrzynia biegów: pięciostopniowa.

Oceny użytkowe

Oceny wskazują na mocne strony DR-Z 400SM: silnik, bezawaryjność i przyjemność z jazdy. Nieco niżej oceniono hamulce, co można powiązać z zachowaniem układu podczas bardzo intensywnej jazdy torowej.

Dla kogo jest Suzuki DR-Z 400SM?

• dla kierowcy szukającego lekkiego i bardzo zwrotnego motocykla miejskiego;
• dla osoby, która chce jeździć po krętych drogach i ciasnych torach;
• dla miłośnika jazdy supermoto, stoppie, wheelie i kontrolowanych uślizgów;
• dla kierowcy, który przedkłada niską masę i zwinność nad wysoką moc maksymalną;
• dla użytkownika akceptującego twarde siedzenie i krótszy zasięg komfortowej jazdy;
• dla osoby, która potrafi wykorzystać możliwości regulowanego zawieszenia.

Nie jest to najlepszy wybór do regularnego pokonywania kilkuset kilometrów, ponieważ siedzenie szybko daje się we znaki, a charakter motocykla zachęca raczej do dynamicznej jazdy na krótkich odcinkach.

Nie jest to również konstrukcja dla kogoś, kto oczekuje osiągów typowych dla dużego motocykla sportowego. DR-Z wynagradza mniejszą moc lekkością, prostotą i możliwością wykorzystania niemal całego potencjału na drodze publicznej lub ciasnym torze.

Najważniejsze zalety i ograniczenia

SM jest bardzo wdzięcznym sprzętem. I wielka jest moja dla niego wdzięczność, bo dzięki niemu w końcu zrozumiałem, o co chodzi w tym całym „supermoto” i „skręcaniu na tylnym kole”.

tags: #suzuki #drz #400 #supermoto