BMW E90 325i benzyna: brak mocy po nagrzaniu — przyczyny i diagnostyka

Jeżeli BMW E90 325i na zimnym silniku pracuje prawidłowo, a po rozgrzaniu w zakresie 2000-3000 obr./min zaczyna się dławić, nierówno pracuje, traci moc i zużywa znacznie więcej paliwa, w pierwszej kolejności należy sprawdzić zapłon, sondy lambda, przepływomierz, ciśnienie paliwa, wtryskiwacze oraz czujniki położenia wałków rozrządu.

Szczególnie istotne jest to, że po całkowitym wciśnięciu pedału gazu silnik zaczyna pracować lepiej i płynnie wkręca się na obroty. Taki objaw może wskazywać na problem z regulacją mieszanki w częściowym obciążeniu, błędny sygnał któregoś z czujników albo wypadanie zapłonu, które nie musi od razu powodować zapisania oczywistego błędu.

Najważniejsze objawy i ich znaczenie

Objawy są następujące: odpala bez zarzutu zawsze za pierwszym razem nawet po postoju. Na zimnym wszystko ok. Po rozgrzaniu natomiast w okolicach 2-3tyś obrotów zamula ją.

Przy wciskaniu gazu wręcz hamuje, silnik nierówno pracuje, na pewno nie chodzi w tym momencie na wszystkie gary, chyba strzela w wydech a może i w kolektor ale tego drugiego nie jestem pewien.

Do momentu, gdy nie wcisnę go do końca - wtedy wyrywa do przodu i wkręca wszystkimi garami płynnie do końca obrotów. Dodatkowo żre paliwo jak głupia.

Nie zmierzyłem dokładnie ile ale na oko min. x2 tyle co powinna. Takie zachowanie sugeruje, że problem nie musi dotyczyć samej mechanicznej zdolności silnika do osiągania wysokich obrotów, lecz sposobu sterowania mieszanką i zapłonem przy określonym obciążeniu.

Zapłon: cewki, świece i wypadanie zapłonu

Jeżeli silnik nie pracuje na wszystkie cylindry, a z wydechu słychać strzały, pierwszym obszarem kontroli powinien być układ zapłonowy. Niespalone paliwo może trafiać do układu wydechowego, gdzie zapala się z opóźnieniem.

Wymienione zostały: pompa paliwa nówka Bosch, 4 cewki nówki Beru, świece NGK oraz filtr paliwa, choć jest prawie nowy.

Nie pomogło. Pozostałe 2 cewki również należy sprawdzić, zwłaszcza że zostały 2 Zundspule, które podobno były bardziej awaryjne.

Sama wymiana czterech cewek nie wyklucza problemu z zapłonem, ponieważ usterka może dotyczyć jednego z dwóch pozostałych cylindrów, połączenia elektrycznego, zasilania cewek albo świecy. Cewkę można zamienić miejscami z innym cylindrem i sprawdzić, czy objaw przeniesie się razem z nią.

Co sprawdzić przy cewkach

• czy wszystkie cewki są tego samego typu i mają prawidłowe połączenia;
• czy problem występuje zawsze na tym samym cylindrze;
• czy po rozgrzaniu nie pojawia się przerwa w pracy konkretnej cewki;
• czy na złączu cewki występuje prawidłowe zasilanie;
• czy sprężyny i gumowe końcówki cewek nie są uszkodzone;
• czy w studzienkach świec nie ma oleju;
• czy świece mają prawidłowy wygląd i nie różnią się wyraźnie między cylindrami.

Jeżeli jedna świeca jest mokra od paliwa, oznacza to, że paliwo dociera do cylindra, ale nie zostaje prawidłowo spalone. Jeżeli świeca jest wyjątkowo jasna, może to wskazywać na zbyt ubogą mieszankę lub problem z doprowadzeniem paliwa do danego cylindra. Czarne i okopcone świece mogą wskazywać na zbyt bogatą mieszankę albo długotrwałe wypadanie zapłonu.

Sonda lambda i zbyt wysokie zużycie paliwa

Ze względu na objawy i zużycie paliwa pierwsza podejrzana po cewkach to sonda, pomimo że ma kilka miesięcy.

Uszkodzona sonda lambda może przekazywać do sterownika błędny sygnał, przez co dawka paliwa będzie nieprawidłowa. W efekcie silnik może pracować nierówno, zużywać znacznie więcej paliwa i tracić moc po osiągnięciu temperatury roboczej.

To, że sonda została niedawno wymieniona, nie wyklucza jej udziału w problemie. Przyczyną może być wadliwa część, nieprawidłowy typ sondy, uszkodzenie przewodów, problem z masą albo usterka silnika powodująca zanieczyszczenie sondy nadmiarem paliwa.

Warto rozdzielić sondę przed katalizatorem od sondy kontrolującej pracę katalizatora. Przy regulacji mieszanki najważniejszy jest sygnał sondy pracującej przed katalizatorem, ponieważ to na jego podstawie sterownik koryguje dawkę paliwa.

Przepływomierz i pomiar powietrza

Przepływkę można najpierw odpiąć. Jeżeli po odłączeniu przepływomierza praca silnika wyraźnie się poprawi, będzie to wskazówka, że jego sygnał może być nieprawidłowy.

W przypadku silników BMW sposób pomiaru powietrza zależy od zastosowanej wersji jednostki. N46 nie jest sterowany podciśnieniowo układem dolotowym tylko zaworami.

Przepływomierz jest, tylko zamknięty w puszce filtra powietrza, nie widać go z zewnątrz. Jednocześnie pojawiła się informacja, że w kilku autach z tym silnikiem parametr „air mass” zawsze wskazywał zero w danych bieżących, a według innej opinii N46 nie ma klasycznego przepływomierza, tylko czujnik temperatury powietrza zasysanego.

Takie rozbieżności pokazują, że przed wymianą elementu trzeba jednoznacznie ustalić, jaki układ pomiaru powietrza zastosowano w konkretnej wersji silnika i jakie wartości powinien pokazywać sterownik.

Nieszczelność dolotu i odmy

Lewego powietrza nie łapie, sprawdzając zalałem pół komory benzyną ekstrakcyjną psikając na i pod kolektor, dolot i okolice i obroty ani drgnęły.

Brak reakcji obrotów podczas takiej próby nie daje jednak pełnej pewności, że układ dolotowy jest szczelny. Nieszczelność może ujawniać się dopiero po rozgrzaniu, przy określonym podciśnieniu albo w miejscu, do którego środek nie dotarł.

W innym przypadku po ponownym zdjęciu pokrywy zaworów i wymianie jej uszczelki zauważono dużą zmianę na plus. Co prawda nie było w 100% dobrze, ale widocznie ciągnęła lewe powietrze na tyle dużo, że jeździła kiepsko a na tyle nie widocznie, że nie można było tego wykryć.

Do sprawdzenia pozostają odma i uszczelki kolektora, szczególnie że silnik pracuje na 105°C.

Miejsca, w których może powstawać nieszczelność

• uszczelka kolektora dolotowego;
• uszczelka pokrywy zaworów;
• przewody i zawór odmy;
• przewody podciśnienia;
• połączenia dolotu;
• przepustnica i jej uszczelnienie;
• pęknięcia elementów z tworzywa;
• połączenia znajdujące się pod kolektorem.

Najbardziej miarodajne będzie sprawdzenie szczelności układu metodą dymową. Próba rozpylania łatwopalnego środka w komorze silnika może być niebezpieczna i nie zawsze wykrywa małe albo zależne od temperatury nieszczelności.

Układ Valvetronic i VANOS

W silniku N46 pierwszym podejrzanym jest układ Valvetronic. N46 nie jest sterowany podciśnieniowo układem dolotowym tylko zaworami.

Wcześniej oczyszczone zostały i sprawdzone elektrozawory VANOS, zmienione zostały uszczelniacze zaworowe, zamontowany został nowy silnik VVT Siemens, a także oczyszczona została przepustnica.

Wykonano również wymianę kompletnego rozrządu, lecz bez rezultatu. VANOS-y nie grzechoczą, chociaż są z 2005 roku i mają przebieg 210 tysięcy kilometrów. Wałek mimośrodowy wygląda dobrze wzrokowo, a zapłon nie wypada.

Wykonano kasowanie adaptacji i naukę silniczka VVT jego pozycji. Mimo to pojawiło się wrażenie, że fazy VANOS się nie przestawiają, ponieważ nie było wyczuwalnych zmian w mocy.

Uszkodzenie lub nieprawidłowa praca Valvetronic może wpływać na reakcję na gaz, napełnianie cylindrów i zachowanie silnika w określonym zakresie obrotów. W takim przypadku sama przepustnica nie musi być głównym elementem regulującym ilość powietrza.

Elementy Valvetronic do kontroli

• silnik VVT Siemens;
• czujnik położenia wałka mimośrodowego;
• wałek mimośrodowy;
• mechanizm pośredni sterowania zaworami;
• połączenia elektryczne silnika VVT;
• adaptacje i pozycje krańcowe;
• stan mechaniczny elementów układu.

Jeżeli po odłączeniu czujnika sprzęgła nastąpiła duża poprawa mocy i reakcji na gaz, ale tylko na pierwszym biegu, może to wskazywać na wpływ strategii sterownika na reakcję przepustnicy i moment obrotowy. Sam czujnik był podmieniany z innego samochodu i objaw pozostał taki sam.

Czujniki położenia wałków rozrządu

Czujnik położenia wałka rozrządu nie musi od razu powodować trudnego rozruchu. W zależności od rodzaju usterki i warunków temperaturowych silnik może odpalać prawidłowo, a mimo to mieć nieprawidłową synchronizację lub błędną regulację faz po rozgrzaniu.

Jeżeli problem pojawia się dopiero po nagrzaniu, warto uwzględnić czujnik, którego sygnał pogarsza się wraz ze wzrostem temperatury. Dotyczy to zarówno czujników położenia wałka rozrządu, jak i czujnika położenia wału korbowego.

Objaw w postaci poprawnej pracy na zimno i utraty mocy na ciepło nie pozwala wykluczyć czujnika tylko dlatego, że samochód uruchamia się za pierwszym razem.

Ciśnienie paliwa i regulator

Ciśnienie na listwie wynosiło około 3.5 bar. Pompa paliwa została wymieniona na nową firmy Bosch.

Nowa pompa nie wyklucza problemu z regulacją ciśnienia, przewodami, filtrem, zasilaniem pompy albo regulatorem paliwa. Warto sprawdzić, czy ciśnienie pozostaje stabilne po rozgrzaniu oraz czy nie zmienia się nieprawidłowo podczas dodawania gazu.

Regulator paliwa, filtr paliwa i wtryskiwacze pozostają elementami do sprawdzenia. Filtr jest prawie nowy, ale mogło być po drodze jakieś dziwne paliwo.

Zbyt wysokie ciśnienie paliwa może powodować nadmierne wzbogacenie mieszanki, zwiększone spalanie, nierówną pracę i wypadanie zapłonu. Zbyt niskie ciśnienie może powodować brak mocy, szczególnie przy większym obciążeniu, chociaż w tym przypadku fakt poprawy po całkowitym wciśnięciu gazu trzeba oceniać razem z pozostałymi objawami.

Wtryskiwacze

Wtryskiwacze mogą powodować problemy z pracą silnika i spadek mocy, ale same w sobie nie tłumaczą poboru oleju.

Wtryskiwacz zacinający się w pozycji otwartej może zalewać cylinder, powodować nierówną pracę, strzały w wydech, zwiększone zużycie paliwa i rozcieńczanie oleju paliwem. Wtryskiwacz o ograniczonej wydajności może z kolei powodować ubogą mieszankę i wypadanie zapłonu.

Warto sprawdzić dawki korekcyjne, szczelność wtryskiwaczy po wyłączeniu silnika oraz różnice między cylindrami. Jeżeli jedna świeca jest wyraźnie mokra lub dużo ciemniejsza od pozostałych, konkretny wtryskiwacz powinien zostać poddany dokładniejszej kontroli.

Sprawy mechaniczne silnika

Jeżeli silnik bierze 1 L oleju na 700 km, trzeba sprawdzić, czy nie ma wycieków. Nie jest normalne, aby ten silnik pobierał takie ilości oleju.

Brak mocy może być powiązany z wysokim zużyciem oleju. W jednym z opisanych przypadków chwilowa poprawa nastąpiła po wyczyszczeniu filtra cząstek stałych, auto dostało mocnego kopa, a po dwóch dniach ponownie zapaliła się kontrola oleju, gdy jego poziom był na minimum, i samochód stracił moc.

Wymieniona została turbina, odma, a DPF był czyszczony. W takim przypadku trzeba sprawdzić ciśnienie na cylindrach.

Pomiar kompresji może ujawnić zużycie pierścieni, zaworów, uszczelniaczy albo problem z rozrządem. Duża różnica między cylindrami może tłumaczyć nierówną pracę i wypadanie zapłonu po rozgrzaniu.

Co może powodować pobór oleju

• nieszczelności zewnętrzne;
• odma;
• uszczelniacze zaworowe;
• pierścienie tłokowe;
• zużycie cylindrów;
• przedostawanie się oleju do komory spalania;
• problemy z układem odpowietrzania skrzyni korbowej.

Jeżeli olej trafia do komory spalania, może zanieczyszczać świece i sondę lambda oraz pogarszać pracę katalizatora. W takim przypadku wymiana elementów zapłonu bez usunięcia przyczyny może przynieść tylko krótkotrwałą poprawę.

Dlaczego pełne wciśnięcie gazu może chwilowo pomagać

W opisanym przypadku po całkowitym wciśnięciu gazu silnik wyrywa do przodu i płynnie wkręca się do końca obrotów. Nie oznacza to automatycznie, że układ zapłonowy jest sprawny.

Przy częściowym obciążeniu sterownik korzysta z regulacji składu mieszanki i sygnałów czujników, a przy pełnym obciążeniu strategia sterowania może być inna. Jeżeli problem dotyczy sondy, błędnych korekt paliwowych, przepływomierza, Valvetronic albo regulacji VANOS, różnica między częściowym i pełnym otwarciem może być bardzo wyraźna.

Jeżeli natomiast przy pełnym gazie silnik zaczyna pracować równiej, trzeba dokładnie sprawdzić, czy w tym momencie nie zmienia się sposób sterowania dawką paliwa, kątem zapłonu, przepustnicą albo układem zmiennych faz.

Proponowana kolejność diagnostyki

1. Sprawdzić, czy wypadanie zapłonu dotyczy konkretnego cylindra.
2. Zamienić cewki miejscami i obserwować, czy problem przenosi się na inny cylinder.
3. Porównać wygląd wszystkich świec.
4. Sprawdzić pozostałe dwie cewki, ponieważ nie zostały wymienione.
5. Sprawdzić przewody, zasilanie i masy cewek.
6. Sprawdzić sondę lambda przed katalizatorem oraz jej przewody.
7. Odłączyć przepływomierz, jeżeli dana wersja silnika jest w niego wyposażona, i porównać zachowanie samochodu.
8. Sprawdzić szczelność dolotu, odmy, kolektora i pokrywy zaworów, najlepiej metodą dymową.
9. Zmierzć ciśnienie paliwa na zimnym i rozgrzanym silniku oraz podczas obciążenia.
10. Sprawdzić regulator paliwa, filtr i wtryskiwacze.
11. Skontrolować działanie Valvetronic, silnika VVT, czujnika wałka mimośrodowego i adaptacji.
12. Sprawdzić czujniki położenia wałków rozrządu oraz czujnik położenia wału korbowego po rozgrzaniu.
13. Wykonać pomiar kompresji na wszystkich cylindrach.
14. Sprawdzić pobór oleju, odmę, wycieki i stan świec po jeździe próbnej.

Brak zapisanych błędów nie wyklucza problemu. Komputer auta może dostawać nieprawdziwe dane, a któryś z czujników może być uszkodzony bez jednoznacznego zgłoszenia usterki.

Najbardziej logiczne jest rozpoczęcie od ustalenia, który cylinder przestaje pracować po rozgrzaniu, a następnie przeniesienie podejrzanej cewki, świecy lub wtryskiwacza na inny cylinder. Równolegle należy sprawdzić sondę lambda, ciśnienie paliwa i szczelność układu dolotowego, ponieważ zestaw objawów obejmuje zarówno wypadanie zapłonu, jak i bardzo bogatą lub nieprawidłowo regulowaną mieszankę.

tags: #bmw #e90 #325i #benzyna #brak #mocy