Man alternator nie ładuje – przyczyny i diagnostyka

Brak ładowania w alternatorze może być spowodowany różnymi przyczynami. W MAN-ie usterka może dotyczyć samego alternatora, regulatora napięcia, szczotek, przewodów, połączeń elektrycznych, paska napędowego albo układu sterowania ZBR.

Jeżeli alternator zaczyna ładować dopiero po krótkim zwiększeniu obrotów silnika, nie oznacza to „kalibracji” alternatora. W opisanym przypadku problemem był regulator napięcia w alternatorze, a po jego wymianie objaw zniknął i ładowanie wróciło do normy.

Jak działa alternator w MAN-ie?

Alternator jest prądnicą prądu przemiennego i służy do zmiany energii mechanicznej w prąd przemienny. Prąd w alternatorze jest wytwarzany w nieruchomych uzwojeniach stojana poprzez wirujące pole magnetyczne wirnika.

Jego zadaniem jest wytwarzanie prądu elektrycznego podczas pracy silnika. Ten prąd służy do dwóch rzeczy: ładowania akumulatora, czyli odbudowywania energii zużytej podczas rozruchu, oraz zasilania odbiorników, takich jak światła, radio, klimatyzacja i elektronika silnika.

W alternatorze prąd jest wytwarzany w nieruchomych uzwojeniach stojana przez wirujące magnesy na wirniku. Ładowanie akumulatora umożliwia prostownik na diodach krzemowych zmieniający prąd przemienny w prąd stały oraz wbudowany regulator, który zapewnia utrzymanie napięcia elektrycznego w pewnym zakresie, który wynosi od 13,8 do 14,5 V.

Sam alternator napędzany jest ruchem wału korbowego, z którym połączony jest za pomocą paska wielorowkowego, poruszającego się po kole pasowym. Wewnątrz alternatora znajdują się wirnik z elektromagnesem, stojan z uzwojeniami, diody prostownicze, regulator napięcia, szczotki węglowe oraz łożyska.

Podstawowe elementy alternatora

• Wirnik z elektromagnesem obraca się wewnątrz stojana i wytwarza wirujące pole magnetyczne.
• Stojan z uzwojeniami jest miejscem, w którym indukuje się prąd.
• Mostek prostowniczy zamienia prąd przemienny na stały.
• Regulator napięcia utrzymuje napięcie na właściwym poziomie niezależnie od zmian obrotów i obciążenia.
• Szczotki i pierścienie ślizgowe doprowadzają prąd do wirnika.
• Łożyska umożliwiają płynny obrót wirnika.
• Koło pasowe przekazuje napęd z paska na wał alternatora.

Objawy braku ładowania w MAN-ie

Podczas uruchamiania silnika możemy zauważyć na desce rozdzielczej migającą na czerwono kontrolkę ładowania alternatora lub akumulatora, która jest typowa dla wszelkich problemów z przepływem prądu w samochodzie. Jeżeli kontrolka pozostaje zapalona po uruchomieniu silnika, układ wykrywa problem z ładowaniem.

Kontrolka akumulatora nie informuje wyłącznie o stanie akumulatora, lecz o pracy całego układu ładowania, czyli przede wszystkim alternatora. Jeżeli zapala się podczas jazdy, alternator mógł przestać ładować. Jeżeli miga lub pulsuje, napięcie może być niestabilne.

• alternator nie ładuje na biegu jałowym;
• ładowanie pojawia się dopiero po zwiększeniu obrotów;
• kontrolka ładowania świeci się po uruchomieniu silnika;
• pojawia się komunikat o awarii alternatora;
• światła przygasają lub pulsują;
• elektronika pojazdu działa niestabilnie;
• akumulator rozładowuje się mimo codziennej jazdy;
• silnik po postoju obraca się wolno albo nie można go uruchomić;
• spod maski dochodzą piski, szumy, zgrzyty lub stuki;
• wyczuwalny jest zapach spalenizny albo rozgrzanych przewodów.

Ważną wskazówką może być także przerywanie świecenia świateł, co doprowadza do szybszego przepalenia żarówek. Może wystąpić również hałas paska wielorowkowego, który - z uwagi na wiek lub niewłaściwy montaż - może piszczeć lub skrzypieć podczas poruszania się po kole pasowym.

Charakterystyczny szum mogą wydawać również wyeksploatowane łożyska. Niesprawność alternatora będzie powodować problemy z rozruchem silnika, szczególnie zimą, które mogą wynikać z braku właściwego naładowania akumulatora.

Gdy alternator zaczyna ładować dopiero po zwiększeniu obrotów

W MAN-ie TGS opisano przypadek, w którym alternator ładował dopiero wtedy, gdy choćby na chwilę zwiększono obroty silnika. Po uruchomieniu silnika alternator przekazywał do ZBR impulsy o amplitudzie 10 Vpp, które nie miały prawidłowego prostokątnego kształtu, lecz przypominały górną połowę sinusoidy.

W tym czasie świeciła lampka ładowania i pojawiała się informacja o awarii alternatora. Po podniesieniu obrotów na około sekundę impulsy stawały się prawidłowym prostokątem o amplitudzie 15 Vpp, lampka braku ładowania gasła, a komunikat o awarii znikał.

W opisanym przypadku napięcie wzbudzenia z ZBR dochodziło do alternatora i było sprawdzane pod obciążeniem żarówką 21 W. Napięcia przy alternatorze były prawidłowe, przewody i złącza zostały sprawdzone, a alternator testowano również na stole pomiarowym.

Ostatecznie przyczyną nie była żadna kalibracja, przekaźnik ani dodatkowy przewód, tylko regulator napięcia. Po wymianie regulatora objaw zniknął, a ładowanie wróciło do normy.

Dlaczego alternator może sam się wzbudzać?

Alternator aby pracował „normalnie” potrzebuje sztucznego wzbudzenia właśnie za pośrednictwem pinu 15. W przypadku braku napięcia doprowadzonego do alternatora przez pin 15 wirnik ma tylko tak zwany magnetyzm szczątkowy.

Po przekroczeniu określonych obrotów magnetyzm szczątkowy może wytworzyć w uzwojeniach stojana napięcie wystarczające do przekroczenia wartości progowej regulatora. Regulator zaczyna wówczas zasilać wirnik i układ przechodzi w stan samowzbudzenia.

Takie działanie nie jest prawidłową pracą układu wzbudzenia. Jeżeli napięcie wzbudzenia jest obecne i nie spada pod obciążeniem, a alternator mimo to zaczyna ładować dopiero po zwiększeniu obrotów, podejrzenie należy skierować na regulator napięcia, jego zgodność z pojazdem oraz współpracę z układem ZBR.

Regulator napięcia jako główna przyczyna problemu

Regulator napięcia odpowiada za utrzymanie stabilnego napięcia niezależnie od obrotów. Gdy się uszkodzi, napięcie może być za wysokie, za niskie albo niestabilne.

• Napięcie za wysokie, powyżej 15 V, może przegrzewać akumulator, uszkadzać go i przepalać żarówki.
• Napięcie za niskie, poniżej 13 V, oznacza, że akumulator nie jest prawidłowo ładowany.
• Napięcie niestabilne powoduje wahania, miganie świateł i okresowe błędy układu ładowania.

Uszkodzenie regulatora napięcia jest częstą przyczyną problemów, a w wielu alternatorach można wymienić go osobno. Moduł elektroniczny jest elementem złożonym, w zasadzie sterownikiem mikroprocesorowym z końcowym elementem PWM, dlatego możliwości jego uszkodzeń jest wiele.

Jedną z najczęstszych przyczyn jest przekroczenie prądowej wartości granicznej tranzystora PWM lub mechaniczne uszkodzenie modułu, na przykład brak połączeń lutowanych albo zgrzewanych.

Regulatory Bosch i zamienniki w MAN TGS

W opisanym przypadku dwa nowe regulatory z Chin powodowały ten sam problem, mimo że alternator na maszynie testowej działał prawidłowo. Po zamontowaniu używanego regulatora Bosch „Made in GB” po regeneracji, obejmującej wymianę szczotek, alternator zaczął pracować poprawnie.

Wskazywano, że nowe regulatory Bosch w „plastikowym” wykonaniu albo chińskie zamienniki często wzbudzają się za późno i powodują błąd ładowania. W praktyce lepiej działało starsze wykonanie regulatora.

W przypadku układu ZBR wskazano regulator F.00M.145.300 jako rozwiązanie, które najlepiej współpracuje z tym układem. Dobór regulatora powinien uwzględniać nie tylko numer alternatora, lecz także wersję układu sterowania pojazdu.

Układ wzbudzenia i przewody w MAN-ie

W MAN-ie napięcie wzbudzenia jest doprowadzane do alternatora przez odpowiedni przewód i pin. Jeżeli napięcie występuje tylko bez obciążenia, pomiar zwykłym multimetrem może nie ujawnić problemu.

Napięcie wzbudzenia należy sprawdzać pod obciążeniem żarówką, ponieważ sam miernik może wskazać prawidłową wartość nawet wtedy, gdy przewód lub sterowanie nie są zdolne dostarczyć wymaganego prądu.

W opisywanym przypadku napięcie wzbudzenia na pinie 15 wynosiło 24 V, a przewód był sprawdzany żarówką 21 W przy samym alternatorze. Mimo tego alternator po rozruchu nie wzbudzał się prawidłowo, co wskazywało na problem wewnątrz alternatora lub regulatora.

Co sprawdzić w instalacji?

1. Sprawdzić napięcie na pinie wzbudzenia po włączeniu zapłonu.
2. Wykonać pomiar pod obciążeniem żarówką, a nie wyłącznie multimetrem.
3. Sprawdzić spadek napięcia między punktem sterowania a wtyczką alternatora.
4. Skontrolować złącza, przewody, miejsca przejścia przez przegrodę oraz połączenia pod pokrywami.
5. Sprawdzić przewody masowe i główny przewód dodatni.
6. Zweryfikować bezpieczniki oraz punkty połączeń zasilania.
7. Odczytać błędy zapisane w ZBR i pozostałych sterownikach.
8. Porównać przebieg sygnału z alternatora przed i po wzbudzeniu.

Podczas diagnostyki nie należy bez potrzeby wymieniać przekaźników ani prowadzić dodatkowych przewodów, jeżeli napięcie na właściwym pinie jest obecne i utrzymuje się pod obciążeniem. W opisanym przypadku sam fakt obecności napięcia na linii wzbudzenia nie wykluczał problemu regulatora.

Znaczenie sygnałów z alternatora i układu ZBR

W MAN-ie układ ładowania współpracuje z modułem ZBR, który monitoruje pracę alternatora i reaguje na nieprawidłowe sygnały. Nieprawidłowy kształt impulsów może powodować zapalenie kontrolki ładowania oraz zapisanie błędu, nawet gdy po zwiększeniu obrotów alternator zaczyna chwilowo pracować prawidłowo.

Jeżeli po rozruchu impulsy mają zbyt małą amplitudę i nie są prawidłowym przebiegiem prostokątnym, a po krótkim podniesieniu obrotów stają się prawidłowe, należy porównać działanie alternatora przed wzbudzeniem i po wzbudzeniu.

Do takich przypadków szczególnie przydatny jest oscyloskop. Multimetr może pokazać napięcie średnie, ale nie pokaże dokładnie kształtu sygnału i momentu, w którym regulator zaczyna prawidłowo sterować wirnikiem.

Pomiar napięcia ładowania

Podstawową czynnością, którą należy wykonać, diagnozując działanie alternatora, jest pomiar napięcia prądu. Wykonuje się go z zastosowaniem multimetru ustawionego na zakres napięcia stałego i podłącza do obu biegunów akumulatora za pomocą sond pomiarowych.

W tym celu należy sprawdzić napięcie na wyłączonym oraz włączonym silniku. Wszystkie dodatkowe urządzenia pokładowe, takie jak klimatyzacja, trzeba wyłączyć podczas pierwszego pomiaru.

Rozruch silnika zawsze spowoduje spadek napięcia, ale jest to zjawisko chwilowe. W ciągu kilku sekund od uruchomienia silnika wartość napięcia powinna jednak wzrosnąć i wynosić od 13,8 do 14,5 V.

Jeśli nie występuje zjawisko ładowania akumulatora po uruchomieniu silnika lub napięcie wynosi poniżej 12 V, alternator prawdopodobnie uległ awarii. Jeżeli napięcie podczas pracy silnika jest takie samo jak przy wyłączonym silniku, alternator nie ładuje wcale.

Wartości napięcia mogą wahać się w zależności od ilości i rodzaju włączonych odbiorników prądu. Dlatego pomiar należy wykonać zarówno na biegu jałowym, jak i przy obciążeniu instalacji.

Test pod obciążeniem

Test obciążeniowy pozwala sprawdzić, jak alternator reaguje na włączenie odbiorników. Należy włączyć światła, ogrzewanie, klimatyzację i inne dostępne odbiorniki, a następnie obserwować napięcie oraz stabilność pracy układu.

Słabnący alternator może działać na biegu jałowym, ale tracić wydajność pod obciążeniem. Jeżeli napięcie podczas włączania odbiorników wyraźnie spada, należy sprawdzić alternator, regulator, mostek prostowniczy, przewody, masy oraz pasek napędowy.

Oprócz pomiaru napięcia warto sprawdzić prąd ładowania. Samo napięcie nie zawsze pozwala ocenić wydajność alternatora, ponieważ uszkodzone diody lub uzwojenia mogą pozwolić na uzyskanie prawidłowego napięcia bez dostarczania odpowiedniej ilości prądu.

Sprawdzenie paska i napędu alternatora

Alternator napędzany jest paskiem wielorowkowym. Jeżeli pasek jest luźny, zużyty albo ślizga się na kole pasowym, alternator nie będzie obracał się z właściwą prędkością i może nie osiągać wymaganej wydajności.

• Zużyty pasek może ślizgać się i powodować pisk przy przyspieszaniu.
• Poluzowany pasek nie napędza prawidłowo alternatora.
• Pęknięty pasek powoduje całkowity brak napędu alternatora.
• Uszkodzony napinacz może powodować okresowe ślizganie się paska.
• Zużyte lub uszkodzone koło pasowe może zaburzać przenoszenie napędu.

W starszym pojeździe Mazda 323 alternator był sprawny na stole, ale po zamontowaniu ładowanie spadało. Po wyczyszczeniu mas i sprawdzeniu przewodów okazało się, że koło alternatora było bardzo gorące, a pasek ślizgał się mimo pozornie prawidłowego napięcia. Po jego właściwym napięciu problem zniknął.

Ten przykład pokazuje, że alternator sprawny na stole nie zawsze oznacza sprawny układ ładowania w pojeździe. Na samochodzie trzeba sprawdzić również napęd, warunki pracy, przewody i połączenia.

Przewody, masy i połączenia elektryczne

Nie tylko sam alternator może być winny. Korozja na klemach akumulatora, na styku kabla z alternatorem albo luźne, niedokręcone śruby mogą powodować opory w przepływie prądu, spadek napięcia i w efekcie niedoładowanie akumulatora.

Przyczyną problemów może być także obluzowany przewód masowy, który przerywa obwód i powoduje błędy w systemie zarządzania energią. Dlatego należy mierzyć nie tylko napięcie na akumulatorze, lecz również spadki napięcia na przewodzie dodatnim i masowym podczas pracy alternatora pod obciążeniem.

• oczyścić i sprawdzić klemy akumulatora;
• sprawdzić główny przewód dodatni alternatora;
• sprawdzić przewody masowe między akumulatorem, silnikiem i ramą;
• skontrolować złącze alternatora oraz piny we wtyczce;
• sprawdzić miejsca narażone na wilgoć, sól i korozję;
• wykonać pomiar pod obciążeniem żarówką;
• sprawdzić, czy napięcie dociera do alternatora w chwili rozruchu.

Jeżeli napięcia na kostce oraz na przewodzie głównym są prawidłowe, a połączenia zostały sprawdzone pod obciążeniem, nie należy automatycznie zakładać, że problem znajduje się w instalacji. W takim przypadku trzeba skontrolować sam alternator i regulator.

Najczęstsze uszkodzenia alternatora

Zużyte szczotki i pierścienie ślizgowe

Zużycie szczotek i pierścieni ślizgowych jest wynikiem nacisku sprężyn oraz przepływu prądu do magneśnicy. Szczotki z czasem tracą długość i kontakt z pierścieniami, co może powodować przerywane ładowanie, opóźnione wzbudzanie albo całkowity brak ładowania.

Wymiana szczotek jest relatywnie prostą naprawą, jeżeli pozostałe elementy alternatora są sprawne. W opisanym przypadku używany regulator po regeneracji, obejmującej wymianę szczotek, przywrócił prawidłowe działanie alternatora.

Uszkodzony mostek diodowy

W alternatorze znajdują się diody prostownicze, które zamieniają prąd przemienny generowany przez alternator na prąd stały potrzebny do ładowania akumulatora i zasilania instalacji.

Jeżeli jedna lub więcej diod ulegnie uszkodzeniu, alternator może działać z mniejszą wydajnością, a napięcie może być niestabilne. Charakterystycznym objawem uszkodzenia diod może być również świst słyszalny w głośnikach radia.

Uszkodzenie mostka diodowego może być skutkiem przeciążenia, zwarcia w instalacji, zwarcia celi akumulatora, odwrotnego podłączenia akumulatora albo nieprawidłowego uruchamiania pojazdu za pomocą przewodów.

Zwarcie lub przerwa w uzwojeniu stojana

Zwarcie stojana może być spowodowane przekroczeniem wartości prądu płynącego przez uzwojenie. Przyczyną może być zwarcie celi akumulatora, przeciążenie lub zwarcie w instalacji pojazdu, przedostanie się przez żebrowaną obudowę twardego materiału albo przetarcie izolacji uzwojenia wskutek drgań.

Uszkodzenie uzwojeń zwykle powoduje spadek wydajności alternatora, niestabilne napięcie albo całkowity brak ładowania. W przypadku poważnego uszkodzenia stojana regeneracja może być mniej opłacalna niż wymiana całego alternatora.

Uszkodzone łożyska

Zużyte łożyska mogą powodować szum, warkot, zgrzytanie albo stukanie nasilające się wraz z obrotami silnika. Zatarte łożysko może zablokować wirnik, uszkodzić stojan, pasek i inne elementy napędzane tym samym paskiem.

Woda, brud i olej

Powinniśmy uważać na obecność wody i brudu, które mogą dostać się do wnętrza alternatora i spowodować jego nieodwracalne uszkodzenie. Wilgoć przyspiesza korozję styków i łożysk, a połączenie wody z solą drogową może prowadzić do zwarć w regulatorze napięcia.

Olej z nieszczelnego silnika osadza się na szczotkach i pierścieniach, pogarsza chłodzenie i może powodować niewłaściwy przepływ prądu. Kurz i brud blokują wentylację alternatora, co przyspiesza jego przegrzewanie.

Diagnostyka komputerowa MAN

Kluczowa jest także diagnostyka testerem. Niepoprawne działanie alternatora będzie zapisane w postaci kodów błędów, które możemy odczytać i zinterpretować, co znacznie ułatwia decyzję o podjęciu dalszych czynności naprawczych.

W MAN-ie szczególne znaczenie ma odczyt błędów z modułu ZBR oraz analiza parametrów układu ładowania. Błąd 3501 może pojawić się przy problemach z ładowaniem w opisanym układzie, ale sam kod nie wskazuje automatycznie konkretnego uszkodzonego elementu.

Zbyt niskie napięcie podawane przez alternator może doprowadzić do powstania szeregu błędów we wszystkich zasilanych prądem urządzeniach. Nie należy więc zakładać, że każdy zapisany błąd oznacza osobną awarię.

Po naprawie układu ładowania należy usunąć zapisane błędy, uruchomić silnik i ponownie sprawdzić, czy któreś z nich znów się wygenerowały. Szczególnie ważne jest porównanie błędów zapisanych przed naprawą z parametrami rzeczywistymi po naprawie.

Diagnostyka alternatora na stole i w pojeździe

Alternator może przejść test na stole, a mimo to nie działać prawidłowo po zamontowaniu w pojeździe. Test stanowiskowy nie zawsze odwzorowuje współpracę regulatora z instalacją MAN-a i modułem ZBR.

Na stole należy sprawdzić wydajność alternatora, napięcie, reakcję regulatora, wzbudzenie oraz zachowanie pod obciążeniem. W pojeździe trzeba dodatkowo zweryfikować przewody, masy, sygnały sterujące, komunikację z ZBR, pasek i rzeczywiste warunki rozruchu.

Jeżeli dwa kolejne regulatory zachowują się identycznie w pojeździe, a alternator na stanowisku działa poprawnie, trzeba sprawdzić ich zgodność z konkretną wersją układu. W opisanym MAN-ie dopiero regulator innego wykonania przywrócił prawidłowe wzbudzanie.

Jak przeprowadzić diagnostykę krok po kroku?

1. Sprawdź kontrolkę ładowania. Zobacz, czy zapala się po włączeniu zapłonu i czy gaśnie po uruchomieniu silnika.
2. Zmierz napięcie akumulatora przed rozruchem. Wynik pozwala ocenić stan naładowania akumulatora.
3. Zmierz napięcie po uruchomieniu. Sprawdź, czy napięcie wzrasta do zakresu właściwego dla układu.
4. Wykonaj pomiar na biegu jałowym i pod obciążeniem. Włącz światła, ogrzewanie i pozostałe odbiorniki.
5. Sprawdź pasek, napinacz i koło pasowe. Poszukaj śladów ślizgania, przegrzania, pęknięć i nierównej pracy.
6. Zmierz napięcie wzbudzenia pod obciążeniem. Użyj żarówki testowej, a nie tylko multimetru.
7. Sprawdź spadki napięcia. Zmierz przewód dodatni i masowy podczas pracy alternatora.
8. Odczytaj błędy z ZBR. Zapisz kody przed skasowaniem i porównaj je z parametrami rzeczywistymi.
9. Przeanalizuj sygnał oscyloskopem. Sprawdź amplitudę i kształt impulsów przed oraz po zwiększeniu obrotów.
10. Zdemontuj alternator dopiero po wykluczeniu instalacji. Sprawdź regulator, szczotki, pierścienie, diody, uzwojenia i łożyska.

Czego nie robić podczas diagnostyki?

Nie należy odłączać przewodów od alternatora przy pracującym silniku, ponieważ po zwiększeniu obrotów może dojść do uszkodzenia mostka prostowniczego. Nawet na wolnych obrotach taka operacja jest ryzykowna.

Nie należy również odłączać akumulatora przy pracującym silniku. Nieobciążony alternator może wygenerować skok napięcia, który uszkodzi elektronikę pojazdu.

W nowoczesnych pojazdach nie zaleca się także testowania alternatora przez odłączanie klemy akumulatora. Taki test może spowodować błędy w sterownikach i uszkodzenie układów elektronicznych.

Naprawa albo wymiana alternatora

Jeśli testy wskazują na uszkodzenie regulatora, szczotek, mostka diodowego albo łożysk, często wystarczy naprawa konkretnego elementu. Bywają przypadki, że wymiana samego regulatora napięcia przywraca alternatorowi pełną sprawność.

Jeśli uszkodzenia są zbyt poważne, na przykład uszkodzony jest wirnik, stojan lub obudowa, można zastosować nowy alternator od producenta, zamiennik albo alternator regenerowany fabrycznie.

W starszych pojazdach dobrą opcją będzie regeneracja alternatora przez doświadczony zakład, który wymienia wszystkie niezbędne podzespoły. Regenerowany alternator może być rozwiązaniem tańszym niż zakup nowego urządzenia, pod warunkiem że został prawidłowo sprawdzony i zregenerowany.

Przed montażem naprawionego lub wymienionego alternatora należy usunąć przyczynę pierwotnej awarii. Jeżeli problemem był ślizgający się pasek, uszkodzona masa, zanieczyszczone złącze, zalanie albo nieprawidłowy regulator, sama wymiana alternatora może nie rozwiązać problemu.

Najważniejsze wnioski diagnostyczne dla MAN TGS i MAN TGX

• Alternator, który zaczyna ładować dopiero po zwiększeniu obrotów, może mieć regulator wzbudzający się zbyt późno.
• Obecność napięcia 24 V na przewodzie wzbudzenia nie wyklucza uszkodzenia regulatora.
• Napięcie wzbudzenia trzeba sprawdzać pod obciążeniem żarówką.
• Alternator sprawny na stole może nie współpracować prawidłowo z układem ZBR.
• Nieprawidłowy kształt impulsów należy analizować oscyloskopem.
• Przed wymianą alternatora trzeba sprawdzić regulator, przewody, masy, pasek, napinacz i złącza.
• Nowy regulator nie zawsze oznacza prawidłowe rozwiązanie, jeżeli jest niezgodny z układem pojazdu.
• W opisanym przypadku wymiana regulatora na właściwe wykonanie usunęła opóźnione wzbudzanie i przywróciła ładowanie.

tags: #man #alternator #nie #laduje