Silniki FSI Audi: informacje, działanie, zalety, wady, awarie i modele

Silniki FSI Audi to benzynowe jednostki z bezpośrednim wtryskiem paliwa, w których benzyna trafia bezpośrednio do komory spalania pod wysokim ciśnieniem. Technologia miała zapewnić większą moc, niższe zużycie paliwa, szybszą reakcję na gaz i ograniczenie emisji spalin w porównaniu z klasycznym wtryskiem pośrednim.

W praktyce silniki FSI oferowały dobre osiągi i kulturę pracy, ale wymagały starannego serwisowania. Najczęstsze problemy obejmują odkładanie się nagaru na zaworach dolotowych, wrażliwość na jakość paliwa, usterki czujników, możliwe zwiększone zużycie oleju oraz wyższe koszty napraw niż w prostszych jednostkach MPI.

Co oznacza skrót FSI?

FSI (Fuel Stratified Injection) to technologia bezpośredniego wtrysku paliwa opracowana przez koncern Volkswagen. W przeciwieństwie do tradycyjnych silników z wtryskiem pośrednim, w jednostkach FSI paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do komory spalania pod wysokim ciśnieniem.

Wczesna technologia FSI wyróżnia się m.in. tym, że mamy tu tzw. uwarstwiony wtrysk benzyny bezpośrednio do komór spalania. Ma to swoje zalety, ale i pewne wady będące następstwem takiej, a nie innej konstrukcji.

Fuel Stratified Injection (FSI) to zaawansowana technologia bezpośredniego wtrysku paliwa, opracowana przez inżynierów Volkswagena. Jej głównym celem jest tworzenie warstwowej mieszanki paliwowo-powietrznej w silnikach benzynowych, co przekłada się na lepsze osiągi, niższe zużycie paliwa i mniejszą emisję spalin w porównaniu do tradycyjnych systemów z wtryskiem pośrednim.

Technologia FSI wywodzi się z doświadczeń zdobytych przez Audi w wyścigach Le Mans, gdzie stosowano silniki z bezpośrednim wtryskiem paliwa, co pozwalało na osiągnięcie lepszych wyników przy jednoczesnym zmniejszeniu zużycia paliwa.

Jak działa bezpośredni wtrysk paliwa FSI?

Idea bezpośredniego wtrysku benzyny polega na tworzeniu mieszanki bezpośrednio w komorze spalania. By to osiągnąć, umieszcza się w niej elektromagnetyczny wtryskiwacz, a przez zawór dolotowy podawane jest tylko powietrze - podobnie jak w silnikach Diesla.

Wtrysk paliwa następuje pod wysokim ciśnieniem, wynoszącym od 50 do 120 barów, generowanym przez specjalną pompę. W systemie FSI kluczowe znaczenie mają wtryskiwacze oraz pompa wysokociśnieniowa.

Wtryskiwacze pracują pod bardzo wysokim ciśnieniem, aby wtrysnąć paliwo bezpośrednio do komory spalania w odpowiednim momencie. Pompa wysokociśnieniowa, sterowana elektrozaworem, dostarcza paliwo do wtryskiwaczy z ciśnieniem dostosowanym do aktualnego obciążenia silnika i stylu jazdy.

Tworzenie mieszanki uwarstwionej

W pobliżu świecy zapłonowej tworzona jest bogata mieszanka paliwowo-powietrzna, która łatwo się zapala. Pozostała część cylindra wypełniona jest mieszanką ubogą, co pozwala na oszczędność paliwa bez utraty mocy.

W okolicy świecy zapłonowej znajduje się mieszanka bogata, która łatwo się zapala. W dalszych partiach komory spalania znajduje się mieszanka uboga, która jest bardziej oszczędna.

Takie rozłożenie mieszanki pozwala na efektywne spalanie i redukcję zużycia paliwa. Cały proces wymaga precyzyjnego sterowania elektronicznego, które nadzoruje moment i ilość wtryskiwanego paliwa.

Na początku XXI w. niektórym producentom wydawało się, że pomysł uwarstwionego wtrysku paliwa to strzał w dziesiątkę. W skrócie: warstwowa mieszanka oznacza sposób spalania, w którym powstaje niejednorodna mieszanka paliwowo-powietrzna.

W praktyce warstwowanie mieszanki działało jednak jedynie w wąskim zakresie obciążeń. Bo wraz ze wzrostem zapotrzebowania na moc oraz przy wyższych obrotach jednostki przechodziły z powrotem w klasyczny tryb pracy na mieszance jednorodnej - stechiometrycznej.

Historia silników FSI Audi i grupy VAG

Kiedy ten największy niemiecki producent samochodów z Volksburga zaprezentował w 2002 roku silnik FSI technologia ta została okrzyknięta prawdziwą rewolucją. Bezpośredni wtrysk paliwa pozwalał na osiąganie większej mocy oraz niższego zużycia benzyny w porównaniu do stosowanego ówcześnie systemu wtrysku wielopunktowego.

Silnik 2.0 FSI zadebiutował na rynku w 2002 roku i był oferowany w dwóch głównych wariantach mocy: 150 KM (110 kW) oraz 170 KM (125 kW). Późniejsza ewolucja tej konstrukcji doprowadziła do powstania jednostek TFSI, gdzie dodano turbodoładowanie, co znacząco zwiększyło osiągi i poprawiło charakterystykę pracy silnika.

W roku 2004 Grupa Volkswagena wprowadziła do oferty nową jednostkę napędową. Silnik 2.0 FSI pochodził z rodziny EA113 i występował w trzech oznaczeniach AXW, BPG i BWT - przy czym ostatnie występowało głównie na rynku amerykańskim.

Silniki FSI nie przetrwały próby czasu. Dziś bazowe wersje benzynowe w Grupie VAG przeważnie mają (znów) zasilanie MPI. No i właśnie z uwagi na problemy techniczne i ograniczenia konstrukcyjne, Volkswagen ostatecznie zrezygnował z tego rozwiązania.

Wtrysk uwarstwiony zaczął znikać już mniej więcej od 2005 roku, a po 2009/10 roku Grupa VAG wycofała się z niego całkowicie. Od tej chwili silniki FSI (ale TSI/TFSI również!) pracowały już wyłącznie w trybie stechiometrycznym.

Budowa silnika 2.0 FSI

Silnik 2.0 FSI Grupy Volkswagena miał dokładnie 1984 cm3 pojemności. Do tego korzystał z czterech cylindrów, 16 zaworów i zmiennych faz rozrządu.

Blok, głowica i tłoki zostały odlane z aluminium. Silnik 2.0 FSI to nowoczesna konstrukcja. Oprócz wtrysku tego typu, ma: kadłub, tłoki oraz głowicę (16V) wykonane ze stopu aluminium, układ DOHC, kolektor dolotowy z klapami sterującymi przepływem powietrza, a także system zmiennych faz rozrządu.

W układzie wtryskowym zastosowano: wysokociśnieniową pompę paliwa, chłodzony zawór recyrkulacji spalin i mechanizm wyrównoważający w misce olejowej.

Jeżeli chodzi o rozrząd, ten był napędzany za pomocą paska. Interwał jego wymiany jest określany na 150 lub 180 tysięcy kilometrów. Ostateczna wartość zależy od wersji.

Silnik 2.0 FSI Audi - dane techniczne

Możliwości? Moc w każdym przypadku sięgała 150 koni mechanicznych, a moment obrotowy miał wartość 200 Nm.

Oficjalne dane techniczne wskazują, że np. pod maską Volkswagena Passata B6 silnik 2.0 FSI spala średnio nieco ponad 8 litrów benzyny. W rzeczywistości wynik był jednak przeciętnie o litr do półtora wyższy.

W jakich modelach Audi montowano silniki FSI?

• Audi A3 8P
• Audi A4 B6
• Audi A4 B7

W Audi A3 (2003-12) montowano wersje: 150, 200 oraz - w S3 - 265 KM.

Popularne odmiany wczesnych silników FSI to m.in. 1.4/90, 1.6/110-115, 2.0/150, 3.2/260-265 i 4.2/350 KM.

Silniki FSI w pozostałych samochodach grupy VAG

• Volkswagen Golf V
• Volkswagen Jetta V
• Volkswagen Passat B6
• Skoda Octavia II
• Seat Leon II
• Seat Toledo III
• Seat Altea

Jednostka dość szybko trafiła do całej gamy niemieckiej marki. Była montowana pod maską Volkswagenów, Audi, Skód i Seatów.

W Volkswagenie Golfia (2003-08) motnowano trzy wersje silnika 2.0 FSI mocy: 150, 200 i 230 KM. W Skodzie Octavii II (2004-13) montowano siniki 2.0 FSI/150 i 2.0 TFSI/200 KM. W Volkswagenie Passacie (2006-10) montowano silniki: FSI/150 oraz TFSI/200 KM.

Najważniejsze zalety silników FSI Audi

Lepsza dynamika i reakcja na gaz

Bezpośredni wtrysk paliwa pozwalał na zwiększenie mocy. Silnik szybciej reaguje na wciśnięcie pedału gazu, zapewniając lepsze wrażenia z jazdy.

Silnik 2.0 FSI to propozycja dla kierowców oczekujących więcej mocy i dynamiczniejszej jazdy. Większa pojemność oznacza lepsze przyspieszenie, szybszą reakcję na gaz i ogólnie wyższy komfort prowadzenia.

Kultura pracy

Silnik pracuje cicho i równomiernie, zwłaszcza po osiągnięciu temperatury roboczej, co zapewnia komfortowe warunki podróżowania.

Właściciele Passata B6 z tą jednostką chwalą natomiast niskie zużycie paliwa na trasie oraz cichą pracę podczas długich podróży, co czyni te samochody idealnymi towarzyszami dalekich wypraw.

Potencjalnie niższe spalanie

Bezpośredni wtrysk paliwa pozwalał na obniżenie spalania, jednak nie w tak dużym stopniu jak mogliby tego oczekiwać kierowcy.

Przy spokojnej jeździe możliwe jest uzyskanie spalania na poziomie 7-8 l/100 km w cyklu mieszanym, a na trasie nawet poniżej 7 l/100 km.

Rodzina silników 2.0 FSI i TFSI nie pali przesadnie dużo. Jest też przyjazna dla środowiska, ale nie zawsze dla portfela.

Normy emisji i rozwiązania ekologiczne

W momencie wprowadzenia na rynek, silnik spełniał rygorystyczne normy Euro 4, co świadczy o jego nowoczesnej konstrukcji.

Wysoka temperatura spalania w silnikach FSI prowadzi do zwiększonej emisji tlenków azotu (NOx) - związków wyjątkowo szkodliwych dla środowiska.

Z pomocą przychodzą zaawansowane technologie, takie jak system recyrkulacji spalin (EGR) oraz zasobnikowy konwerter katalityczny.

Wady i typowe awarie silników FSI Audi

Nagar na zaworach dolotowych

Największy problem silników FSI stanowi odkładanie się nagaru na zaworach dolotowych i w kolektorze dolotowym. W przeciwieństwie do silników z wtryskiem pośrednim, paliwo nie obmywa zaworów, co prowadzi do odkładania się na nich nagaru i stopniowego pogorszenia osiągów oraz zwiększenia zużycia paliwa.

W efekcie zanieczyszczenia odkładają się szybciej, prowadząc do dalszych komplikacji. W miarę jak osad się gromadzi, pojawiają się objawy takie jak: nierówna praca silnika, zwłaszcza na biegu jałowym, spadek mocy i dynamiki pojazdu, zwiększone zużycie paliwa, zauważalne w codziennej eksploatacji.

Objawy? Kierowcy aut zauważali wyraźny spadek mocy oraz nierównomierną pracę silnika 2.0 FSI. Co więcej, symptomy te pojawiały się często już po pokonaniu 100 tysięcy kilometrów.

W wersjach bez doładowania po przejechaniu 90-140 tys. km dochodzi do odłożenia się nagaru na zaworach ssących.

Skąd bierze się nagar?

Wtrysk paliwa następuje w komorze spalania. To potęguje zjawisko powstawania nagaru.

Poza tym spalanie uwarstwionej mieszanki wiązało się m.in. z koniecznością mocnego wykorzystania recyrkulacji spalin, co z kolei znacząco przyspieszało odkładanie się nagarów w głowicy, dolocie i na trzonkach zaworów ssących.

Problem ten szczególnie dotyczy silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa. W przeciwieństwie do tradycyjnych układów, tutaj paliwo nie przepływa przez zawory dolotowe, co uniemożliwia ich naturalne oczyszczanie.

Usuwanie nagaru

Nagaru można się pozbyć na dwa sposoby. Czasami wystarczy chemiczne czyszczenie dolotu, a czasami konieczne jest czyszczenie mechaniczne - wraz z rozebraniem elementów.

W pierwszym przypadku specjalny płyn można kupić w sklepie motoryzacyjnym już za 60 - 70 złotych. W drugim procedura trwa kilka godzin i kosztuje u mechanika przeciętnie jakieś 600 złotych.

Czyszczenie zaworów dolotowych kosztuje około 600-1000 zł i powinno być wykonywane co 60-80 tysięcy kilometrów. Regularne czyszczenie zapobiega spadkowi mocy i zwiększonemu zużyciu paliwa.

Rozwiązaniem jest czyszczenie zaworów - chemiczne lub mechaniczne. To jednak zabieg wymagający wiedzy i odpowiedniego sprzętu, dlatego warto go zlecić specjalistom.

Wrażliwość na jakość paliwa

Silnik 2.0 FSI Grupy Volkswagena opiera się w swojej pracy na niezwykle precyzyjnym spalaniu benzyny. To sprawiło, że wymaga też paliwa dobrej jakości.

Gorszy napęd potrafi powodować wyskakiwanie błędów w komputerze pokładowym. Silniki FSI są wyjątkowo wrażliwe na jakość tankowanego paliwa.

Używanie benzyny o niskiej liczbie oktanowej lub zanieczyszczonej może prowadzić do szeregu problemów, w tym spadku osiągów, wzrostu emisji tlenków azotu, uszkodzenia czujników emisji oraz problemów z przejściem przeglądu technicznego z powodu przekroczenia norm emisji.

Regularne tankowanie na sprawdzonych stacjach może znacząco zmniejszyć ryzyko problemów z układem wtryskowym i wydłużyć żywotność silnika.

Czujnik spalania stukowego i inne czujniki

Z wyrzucaniem błędów związana jest jeszcze jedna usterka niemieckiego benzyniaka. Mowa o możliwości uszkodzenia czujnika spalania stukowego.

W skrajnym przypadku awaria prowadzi do zaświecenia kontrolki „check engine”. Całe szczęście nowa sonda kosztuje często mniej niż 200 złotych.

Wolnossące silniki FSI często mają problemy z rozbudowanym osprzętem, w tym z pułapką NOx i jej czujnikami. Trzeci klasyk to usterka czujnika tlenków azotu.

Cena tego urządzenia to bagatela 2000-2500 zł, więc nie dziwi, że najczęściej stosowany sposób naprawy to elektroniczne wyłączenie systemu oczyszczania NOx.

Emisja NOx i pułapka tlenków azotu

W pierwszych silnikach FSI - ze względu na wysoką emisję tlenków azotu - należało zastosować tzw. pułapkę NOx. A więc dodatkowy (i problematyczny. m.in. czujniki) element układu wydechowego.

Kolejnym kluczowym elementem systemu redukcji emisji w silnikach FSI jest zasobnikowy konwerter katalityczny. Jego zadaniem jest wychwytywanie i neutralizacja tlenków azotu w dwóch etapach: magazynowanie NOx oraz regeneracja.

Integralną częścią całego systemu jest czujnik NOx, który monitoruje poziom emisji w czasie rzeczywistym. Jego awaria może doprowadzić do nieprawidłowego działania systemu redukcji emisji, przekroczenia dopuszczalnych norm emisji, problemów z eksploatacją pojazdu oraz wzrostu kosztów napraw i utrzymania.

Zużycie oleju silnikowego

W niektórych egzemplarzach pojawia się zwiększone zużycie oleju. Wiele egzemplarzy zużywa od 0,5 do nawet 1 litra oleju na 1000 km, co jest wartością zdecydowanie zbyt wysoką i wymaga stałej kontroli poziomu oleju.

W silniku 2.0 FSI znane są też raporty dotyczące niskiej trwałości wałków rozrządu - przypadki takie nie są jednak nagminne.

Problemy z rozrządem

W 2.0 FSI/150 KM rodziny EA113 występowały np. usterki łańcucha spinającego wałki rozrządu.

W przypadku niektórych silników FSI występuje napęd paskiem, natomiast problemy z łańcuchem mogą dotyczyć elementu łączącego wałki rozrządu. Rozciągnięcie lub zużycie napędu może prowadzić do przestawienia faz rozrządu i nierównej pracy silnika.

Cewki zapłonowe i wypadanie zapłonów

Problemy z cewkami zapłonowymi objawiają się szarpaniem podczas przyspieszania i wypadaniem zapłonów, co może prowadzić do uszkodzenia katalizatora.

Poza tym wystarczą drobne zakłócenia w pracy silnika, aby wyświetlił się komunikat "check engine".

FSI a TFSI i TSI - najważniejsze różnice

Warto odróżnić silnik 2.0 FSI od jednostki TFSI czy silnika TSI. Oznaczenia, w których pojawia się litera L wskazuje na jednostkę turbodoładowaną. FSI była wolnossąca.

Silniki TSI (od angielskiego Turbo Stratified Injection) montowane w Volkswagenach, Seatach i Skodach lub TFSI (Turbo Fuel Stratified Injection) montowane w Audi są wyposażonymi w turbodoładowanie następcami silników FSI (Fuel Straight Injection).

Wspólną cechą jednostek Grupy VAG oznaczanych jako FSI oraz TSI/TFSI jest przede wszystkim układ zasilania. Czyli bezpośredni wtrysk paliwa.

Na początek ważne zastrzeżenie, bo TSI i TFSI to zazwyczaj te same jednostki, tylko z różnymi oznaczeniami. Początkowo Grupa VAG trochę nie mogła się zdecydować i obie nazwy występowały w różnych markach i modelach.

Jeśli chodzi o konstrukcję, to pierwsze odmiany silników TSI/TFSI różnią się od FSI głównie tym, że mają doładowanie (turbo, kompresor). Oraz wszystko to, co się z doładowaniem łączy (m.in. osprzęt, inny stopień sprężania).

Jeżeli zestawimy ze sobą dwa silniki o tej samej pojemności, to odmiana z doładowaniem będzie miała w znakomitej większości wyższą moc. No i - co jasne - wyższy moment obrotowy, na dodatek umieszczony niżej i - nierzadko - w szerszym zakresie obrotów.

Silnik 2.0 FSI występował tylko w jednym wariancie mocy (150 KM), o tyle wersję z turbiną spotkacie w kilkunastu odmianach - od 170 aż do 272 KM.

Silnik 1.6 FSI a MPI

Osoby bez większej wiedzy na temat motoryzacji i rozeznania rynku mogą kupić zupełnie nieświadomie auto z silnikiem 1.6 FSI, ponieważ słyszały, że ten czy inny model z benzynowym 1.6 jest bardzo dobry. Różnią się jednak i to bardzo.

FSI oznacza bezpośredni wtrysk benzyny, a więc pewne kłopoty. Lepiej pozbyć się takiego auta.

Silnik 1.6 FSI to kompaktowa i nowoczesna jednostka, która oferuje lepsze osiągi i niższe zużycie paliwa w porównaniu do prostszego silnika MPI, znanego z niezawodności i nieskomplikowanej budowy.

Konkretnie to lepsza dynamika i niższe zużycie paliwa (ok. 0,5-1,0 l/100 km mniej od MPI). Dodatkowo łączono go z 6-biegową skrzynią ręczną (wersja 115 KM), co sprzyja jeździe w trasie.

Jednak użytkownicy 1.6 FSI często zgłaszają typowe problemy, które warto mieć na uwadze: nagromadzenie nagaru na zaworach dolotowych, problemy z łańcuchem rozrządu oraz konieczność częstszych przeglądów i większej dbałości o stan techniczny jednostki.

FSI i instalacja LPG

Do FSI - ze względu na wtrysk bezpośredni - nie poleca się LPG i sam odradzam montaż.

Praktycznie brak możliwości korzystania z autogazu należy do najważniejszych wad silnika 1.6 FSI. W przypadku silników z bezpośrednim wtryskiem instalacja LPG jest bardziej skomplikowana niż w jednostkach MPI.

Serwis i koszty eksploatacji silników FSI

Silniki FSI są bardziej wymagające niż tradycyjne jednostki, ale odpowiednia eksploatacja pozwala w pełni wykorzystać ich potencjał.

• Stosowanie paliwa Pb98 - wyższa liczba oktanowa pozwala na pełne wykorzystanie możliwości silnika i ogranicza ryzyko powstawania nagaru.
• Regularne czyszczenie układu dolotowego - osady węglowe na zaworach dolotowych to główny wróg tej technologii.
• Specjalistyczne serwisowanie - oprócz standardowych przeglądów, silniki FSI wymagają dodatkowych zabiegów konserwacyjnych.
• Regularna kontrola poziomu oleju i jakości smarowania.
• Diagnostyka komputerowa przy pojawieniu się kontrolki silnika.

Silnik 2.0 FSI jest wyjątkowo wrażliwy na jakość paliwa - regularne tankowanie na sprawdzonych stacjach może znacząco zmniejszyć ryzyko problemów z układem wtryskowym i wydłużyć żywotność silnika.

Zalecany przez producenta interwał wymiany oleju w silniku 2.0 FSI/TFSI wynosi 15 tys. km i w opinii wielu mechaników jest odpowiedni. Raczej pesymistycznie podchodzą oni do jego wydłużenia w trybie long life.

Producent zaleca olej syntetyczny 5W-30, spełniający specyfikację VW 501.01/502.00/503.01. Pojemność układu smarowania wynosi 4,6-5,0 l.

Interwał wymiany napędu rozrządu jest ściśle uzależniony od roku produkcji auta - wynosi 150 lub 180 tys. km.

Przykładowe ceny części

Wymiana oleju, filtrów oraz świec zapłonowych należy do standardowych kosztów eksploatacyjnych. W przypadku zaniedbania regularnych przeglądów i czyszczenia koszty serwisowe mogą szybko wzrosnąć.

Jak rozpoznać zużyty silnik FSI przed zakupem?

Decyzja o zakupie samochodu z silnikiem 2.0 FSI powinna być dobrze przemyślana. Z jednej strony, jest to jednostka oferująca dobre osiągi i potencjalnie niskie zużycie paliwa. Z drugiej - ryzyko kosztownych napraw jest realne, szczególnie w przypadku egzemplarzy z wyższym przebiegiem lub niepewną historią serwisową.

• Wybrać egzemplarz z udokumentowaną historią serwisową, najlepiej z książką serwisową i fakturami potwierdzającymi regularne przeglądy i wymiany oleju.
• Zwrócić uwagę na późniejsze roczniki, w których wprowadzono pewne modyfikacje poprawiające niezawodność i zmniejszające zużycie oleju.
• Sprawdzić, czy poprzedni właściciel regularnie wymieniał olej i używał produktów dobrej jakości.
• Przeprowadzić dokładną diagnostykę komputerową przed zakupem.
• Sprawdzić parametry związane z pracą układu wtryskowego i rozrządu.
• Ocenić kulturę pracy silnika na zimno i po rozgrzaniu.
• Sprawdzić, czy nie występują nierówna praca, spadek mocy, szarpanie i kontrolka „check engine”.
• Przygotować się na potencjalnie wyższe koszty eksploatacji niż w przypadku bardziej konwencjonalnych silników.

Podczas oględzin warto zwrócić uwagę na metaliczne dźwięki przy uruchamianiu silnika, nierówną pracę jednostki napędowej oraz historię dolewek oleju.

Dokładna diagnostyka komputerowa pozwala wykryć błędy czujników, problemy z układem wtryskowym, wypadanie zapłonów oraz nieprawidłowości związane z emisją spalin.

Czy warto kupić Audi z silnikiem FSI?

Silnik 2.0 FSI nie jest idealny. Ale to jeszcze nie oznacza, że stanowi ryzykowny wybór.

Zadbane wersje ze zmienionym oprogramowaniem i ograniczonym odkładaniem się nagaru potrafią być naprawdę trwałe. Zatem doświadczenie pokazuje, że kandydaturę tego napędu warto rozważyć podczas poszukiwania auta na rynku wtórnym.

Opinie użytkowników silnika 2.0 FSI są mocno podzielone. Część właścicieli nie doświadczyła poważniejszych problemów i cieszy się bezawaryjną eksploatacją, inni natomiast zmagali się z kosztownymi naprawami, które znacząco wpłynęły na ich ocenę tej jednostki.

Właściciele Audi A3 2.0 FSI 150KM często podkreślają dobre osiągi i kulturę pracy silnika, ale jednocześnie narzekają na wysokie zużycie oleju.

Silnik 2.0 FSI to jednostka, która ma zarówno swoich zwolenników, jak i zagorzałych przeciwników. Dla jednych jego osiągi i kultura pracy rekompensują potencjalne problemy, dla innych ryzyko kosztownych napraw jest zbyt wysokie.

Kluczem do udanego zakupu jest znalezienie egzemplarza z potwierdzoną historią serwisową, najlepiej po przeglądzie technicznym wykonanym przez zaufanego mechanika.

Na wybór można patrzeć inaczej w przypadku starszego FSI i nowszych, dopracowanych jednostek TSI/TFSI. Współczesne silniki TSI/TFSI są już pod wieloma względami dużo bardziej dopracowane i mniej awaryjne niż odmiany sprzed 15-20 lat.

Ogólny konsensus jest taki, że mając wybór między starszym silnikiem FSI a wersją MPI, w zasadzie zawsze należy postawić na tę drugą. W przypadku zadbanego Audi z silnikiem FSI najważniejsze pozostają stan techniczny, historia serwisowa i potwierdzone wykonanie czynności dotyczących nagaru, oleju oraz układu wtryskowego.

tags: #silniki #fsi #audi