Subaru: brak zasilania na sterownikach — przyczyny i diagnostyka

Brak zasilania na sterowniku Subaru może wynikać z rozładowanego akumulatora, uszkodzonego bezpiecznika lub przekaźnika, skorodowanych złączy, przerwy w wiązce, słabego połączenia masowego albo zwarcia w jednym z obwodów współpracujących ze sterownikiem. Sam sterownik ECU nie powinien być wymieniany wyłącznie na podstawie kodu błędu lub braku komunikacji.

Diagnostykę należy rozpocząć od sprawdzenia napięcia akumulatora, spadków napięcia podczas rozruchu, zasilania i mas bezpośrednio na złączu sterownika oraz stanu bezpieczników, przekaźników, wiązki i wtyczek. Jeżeli zasilania i masy są prawidłowe również pod obciążeniem, a sterownik nadal nie komunikuje się lub nie steruje układami silnika, ECU należy poddać specjalistycznej diagnostyce.

Co może oznaczać brak zasilania na sterowniku Subaru?

W praktyce brak zasilania na sterowniku nie zawsze oznacza całkowitą przerwę w obwodzie. Problemem może być także zbyt duży spadek napięcia, zwiększona rezystancja przewodu, niepewny punkt masowy albo złącze, które przewodzi napięcie bez obciążenia, lecz nie jest w stanie dostarczyć odpowiedniego prądu podczas pracy układu.

Podobne objawy mogą pojawić się przy uszkodzeniu samego ECU, ale również wtedy, gdy sterownik otrzymuje niestabilne zasilanie, ma problem z masą albo nieprawidłowo współpracuje z jednym z elementów układu silnika. Dlatego przed wymianą lub naprawą ECU potrzebna jest dokładna diagnostyka.

Objawy problemów z zasilaniem sterownika

W zależności od modelu Subaru, zastosowanego silnika i rodzaju sterownika mogą wystąpić następujące objawy:

• trudności z uruchomieniem silnika,
• całkowity brak możliwości uruchomienia pojazdu,
• nierówna praca silnika lub niestabilne obroty biegu jałowego,
• ograniczenie mocy i przejście w tryb awaryjny,
• gaśnięcie silnika podczas jazdy,
• brak reakcji na pedał przyspieszenia,
• okresowy brak komunikacji ze sterownikiem silnika,
• jednoczesne występowanie błędów czujników, wtryskiwaczy lub zasilania,
• świecąca kontrolka silnika Check Engine.

Objawy nie muszą występować cały czas. W niektórych samochodach problem pojawia się przede wszystkim przy zimnym rozruchu albo po rozładowaniu akumulatora.

Kod P0606 a brak zasilania ECU

Kod błędu P0606 jest najczęściej opisywany jako „wewnętrzny błąd procesora sterownika silnika”, „PCM Processor Fault” albo „ECU Internal Processor Fault”. Taki opis może sugerować, że sterownik silnika jest uszkodzony i wymaga natychmiastowej wymiany.

W praktyce przyczyna nie zawsze znajduje się wewnątrz ECU. Podobny błąd może zostać zapisany także wtedy, gdy sterownik otrzymuje niestabilne zasilanie, ma problem z masą albo nieprawidłowo współpracuje z jednym z elementów układu silnika.

P0606 oznacza, że sterownik silnika wykrył nieprawidłowość dotyczącą pracy swojego procesora lub wewnętrznych funkcji kontrolnych. Błąd może mieć charakter stały albo pojawiać się sporadycznie, na przykład podczas uruchamiania silnika, przy spadku napięcia lub pod dużym obciążeniem instalacji elektrycznej.

Samo odczytanie kodu P0606 nie pozwala jeszcze jednoznacznie stwierdzić, że ECU jest uszkodzone. Sterownik może zapisać błąd wewnętrzny również wskutek zakłóceń pochodzących z instalacji pojazdu.

Najczęstsze przyczyny braku zasilania sterownika

Akumulator i spadek napięcia podczas rozruchu

Należy sprawdzić zarówno stopień naładowania, jak i rzeczywistą kondycję akumulatora. Pomiar napięcia bez obciążenia może wyglądać prawidłowo, mimo że podczas rozruchu napięcie gwałtownie spada.

W typowej instalacji 12 V naładowany akumulator powinien mieć w spoczynku około 12,4-12,6 V. Sama wartość napięcia nie zastępuje jednak testu pod obciążeniem oraz pomiaru zdolności rozruchowej akumulatora.

Zbyt duży spadek napięcia podczas uruchamiania silnika może zakłócić działanie sterownika i doprowadzić do zapisania błędu. Słaby, niedoładowany albo zużyty akumulator jest jedną z możliwych przyczyn pojawienia się kodu P0606.

Bezpieczniki

Uszkodzony lub nadpalony bezpiecznik może przerwać zasilanie sterownika albo powodować spadki napięcia w jego obwodzie. Bezpiecznik może wyglądać na sprawny i przewodzić napięcie bez obciążenia, ale powodować spadki napięcia przy większym poborze prądu.

Dlatego warto sprawdzić nie tylko jego ciągłość, lecz także stan styków, rezystancję i spadek napięcia podczas pracy układu. Szczególną uwagę należy zwrócić na bezpieczniki odpowiedzialne za zasilanie ECU, zapłonu, układu wtryskowego oraz głównych przekaźników sterownika.

Przekaźniki zasilania ECU

Podobnej kontroli wymagają przekaźniki odpowiedzialne za zasilanie sterownika silnika. Przekaźnik może mieć uszkodzone styki, zwiększoną rezystancję albo przerywać działanie pod wpływem temperatury i drgań.

Sam fakt pojawienia się napięcia po jednej stronie przekaźnika nie potwierdza jeszcze, że jego styki prawidłowo zasilają sterownik podczas rozruchu i pracy silnika.

Masy akumulatora, silnika i ECU

Słabe połączenie masowe ECU lub silnika może powodować objawy podobne do całkowitego braku zasilania. Należy skontrolować przewody masowe, punkty ich przykręcenia oraz połączenie pomiędzy akumulatorem, nadwoziem i jednostką napędową.

Zasilania oraz masy powinny zostać sprawdzone bezpośrednio na złączu sterownika, najlepiej także pod obciążeniem. Pomiar wykonany jedynie na akumulatorze albo bezpieczniku może nie ujawnić problemu występującego w przewodach lub złączach.

Jeżeli napięcie na sterowniku różni się od napięcia akumulatora, przyczyną może być zwiększona rezystancja przewodu, uszkodzone złącze, korozja lub niepewny punkt masowy.

Wiązka elektryczna

Należy skontrolować przewody pomiędzy akumulatorem, skrzynką bezpieczników i ECU. Szczególną uwagę warto zwrócić na miejsca narażone na wilgoć, wysoką temperaturę, drgania oraz wcześniejsze naprawy blacharskie lub elektryczne.

Uszkodzenie wiązki może być niewidoczne z zewnątrz, zwłaszcza gdy przewód jest nadłamany wewnątrz izolacji albo problem występuje tylko przy poruszaniu wiązką. W starszych samochodach dodatkowym utrudnieniem może być zmiana kolorów przewodów w kolejnych fragmentach instalacji.

Wtyczki i styki sterownika

We wtyczkach sterownika nie powinno być wody, oleju, śladów korozji, wygiętych pinów ani nadpalonych styków. Korozja lub luźny pin może powodować okresowy zanik zasilania, brak komunikacji albo nieprawidłową pracę wybranych obwodów.

Po naprawach silnika, głowic, nadwozia lub instalacji elektrycznej należy sprawdzić, czy wszystkie złącza zostały prawidłowo podłączone. W jednym z przypadków po naprawie Subaru Legacy przyczyną problemu były odwrotnie podłączone kable od cewek.

Zwarcie w obwodzie czujnika

Jeżeli razem z P0606 zapisane są błędy obwodów czujników, trzeba sprawdzić ich zasilanie referencyjne i masę. Zwarty czujnik może obciążać wspólną linię zasilającą i powodować zapisanie pozornie wewnętrznego błędu sterownika.

Odłączenie podejrzanego czujnika i ponowny pomiar może pomóc ustalić, czy problem powoduje sam czujnik, wiązka czy ECU. Takie testy powinien wykonywać diagnosta znający schemat instalacji konkretnego pojazdu.

Wtryskiwacze i elementy wykonawcze

Uszkodzony wtryskiwacz lub jego obwód może powodować nieprawidłowe działanie stopnia sterującego w ECU. Warto porównać parametry elektryczne wszystkich wtryskiwaczy i sprawdzić, czy żaden z ich zacisków nie ma zwarcia do obudowy.

Prawidłowe wartości zależą od zastosowanego typu wtryskiwacza i danych producenta - nie należy przyjmować jednej wartości dla wszystkich układów Common Rail.

Diagnostyka braku zasilania na sterowniku krok po kroku

1. Zebranie objawów i kodów błędów

Przed rozpoczęciem pomiarów należy ustalić, czy silnik kręci rozrusznikiem, czy działa pompa paliwa, czy pojawia się iskra, czy pracują wtryskiwacze oraz czy podczas rozruchu porusza się wskazówka obrotomierza.

Jednoczesne występowanie błędów czujników, wtryskiwaczy lub zasilania może wskazywać na problem wspólny dla wielu obwodów, a nie na jednoczesne uszkodzenie kilku podzespołów.

2. Sprawdzenie napięcia akumulatora

Najpierw należy zmierzyć napięcie akumulatora w spoczynku, a następnie podczas włączania zapłonu i rozruchu. Pomiar trzeba uzupełnić testem pod obciążeniem, ponieważ napięcie bez obciążenia może nie ujawnić rzeczywistego problemu.

Jeżeli podczas rozruchu występuje gwałtowny spadek napięcia, należy sprawdzić akumulator, przewody masowe, przewód dodatni oraz rozrusznik.

3. Pomiar zasilania bezpośrednio na ECU

Zasilania oraz masy powinny zostać sprawdzone bezpośrednio na złączu sterownika, najlepiej także pod obciążeniem. Pomiar wykonany jedynie na akumulatorze albo bezpieczniku może nie ujawnić problemu występującego w przewodach lub złączach.

Jeżeli napięcie na sterowniku różni się od napięcia akumulatora, trzeba sprawdzić odcinek pomiędzy akumulatorem, skrzynką bezpieczników, przekaźnikiem i ECU.

4. Kontrola spadków napięcia

Spadek napięcia należy mierzyć podczas pracy obwodu, a nie wyłącznie przy odłączonym sterowniku. W ten sposób można wykryć zwiększoną rezystancję przewodu, nadpalony styk, skorodowaną końcówkę lub niepewne połączenie masowe.

Bezpiecznik może wyglądać na sprawny i przewodzić napięcie bez obciążenia, ale powodować spadki napięcia przy większym poborze prądu.

5. Kontrola przekaźników i skrzynki bezpieczników

Należy sprawdzić, czy przekaźnik zasilania ECU otrzymuje prawidłowy sygnał sterujący i czy przekazuje napięcie na wyjście. Warto także skontrolować stan gniazda przekaźnika, ponieważ luźne lub nadpalone styki mogą powodować okresowe zaniki zasilania.

6. Sprawdzenie wiązki i złączy

Należy skontrolować przewody pomiędzy akumulatorem, skrzynką bezpieczników i ECU. Szczególną uwagę warto zwrócić na miejsca narażone na wilgoć, wysoką temperaturę, drgania oraz wcześniejsze naprawy blacharskie lub elektryczne.

We wtyczkach sterownika nie powinno być wody, oleju, śladów korozji, wygiętych pinów ani nadpalonych styków.

7. Sprawdzenie sygnałów obrotów silnika

Jeżeli podczas kręcenia rozrusznikiem obrotomierz stoi w miejscu, trzeba sprawdzić sygnał z czujnika położenia wału oraz jego przewody. Brak sygnału obrotów może spowodować brak iskry i brak właściwego sterowania wtryskiem.

Jeżeli czujnik został podmieniony, nadal należy sprawdzić jego zasilanie, masę, ciągłość przewodów oraz sygnał docierający do ECU. Do sprawdzenia przebiegu sygnału przydatny jest oscyloskop.

8. Weryfikacja sygnału sterowania wtryskiwaczami

Jeżeli iskra jest i sygnał na wtrysk też, należy szukać mechanicznej przyczyny. Jeżeli nie ma pewności co do impulsu sterującego, można podłączyć diodę LED równolegle do wtrysku i zakręcić silnikiem; powinna błyskać.

Sam fakt, że pompa podaje paliwo, nie oznacza, że paliwo ma prawidłowe ciśnienie. Ciśnienie paliwa należy sprawdzić odpowiednim manometrem.

9. Kontrola rozrządu i kompresji

Jeżeli silnik został rozbierany, wymieniano uszczelki pod głowicami, regenerowano głowice albo wymieniano koła rozrządu, należy mieć 100% pewności co do ustawienia rozrządu.

W przypadku problemów z uruchomieniem po naprawie głowicy trzeba sprawdzić, czy zawory nie ucierpiały podczas uderzenia. Jeżeli nie chce się zdejmować pokrywy zaworowej, można sprawdzić kompresję na cylindrach.

Brak kompresji nie wyjaśnia automatycznie braku iskry, ponieważ za iskrę odpowiadają między innymi sygnały z czujników położenia wału i wałka rozrządu. Pomiar kompresji jest jednak ważnym elementem weryfikacji mechanicznego stanu silnika.

10. Sprawdzenie komunikacji diagnostycznej

Okresowy brak komunikacji ze sterownikiem silnika może wynikać z problemu z jego zasilaniem, masą, linią komunikacyjną albo z uszkodzenia wewnętrznego ECU.

W starszych Subaru trzeba zwrócić uwagę na zastosowany standard diagnostyczny. Silnik wspiera tylko SSM-1, a w gnieździe OBD nie ma linii K. Gniazdo diagnostyczne w tym silniku wygląda jak OBD, ale jest to SSM-1.

FreeSSM czy ecuexplorer nie działa na tym kablu z FTDI. Do diagnostyki może być potrzebny odpowiedni interfejs, konwerter FTDI i właściwy wtyk OBD albo urządzenie przeznaczone do konkretnego systemu Subaru.

Kiedy podejrzewać uszkodzenie ECU?

Uszkodzenie ECU jest prawdopodobne, gdy:

• zasilania i masy są prawidłowe również pod obciążeniem,
• akumulator oraz układ ładowania są sprawne,
• bezpieczniki, przekaźniki, złącza i wiązka zostały sprawdzone,
• czujniki i elementy wykonawcze nie powodują zwarcia ani przeciążenia,
• komunikacja ze sterownikiem zanika mimo prawidłowej instalacji,
• kod P0606 powraca natychmiast po skasowaniu,
• sterownik nie uruchamia prawidłowo silnika albo nie steruje wybranymi obwodami.

W takim przypadku ECU należy poddać specjalistycznej diagnostyce na stanowisku testowym. W zależności od konstrukcji sterownika usterka może dotyczyć sekcji zasilania, połączeń wewnętrznych, pamięci, procesora lub układów odpowiedzialnych za sterowanie elementami silnika.

Wymiana sterownika Subaru i immobilizer

Używany sterownik ECU najczęściej nie wystarczy po prostu podłączyć do samochodu. W wielu pojazdach sterownik współpracuje z immobilizerem i innymi modułami.

Konieczne może być klonowanie danych, programowanie lub adaptacja używanego ECU. Jeżeli źródłem problemu jest instalacja pojazdu, wymiana modułu nie usunie usterki.

Nie można też zakładać, że sterowniki o różnych oznaczeniach są zamienne tylko dlatego, że pochodzą z podobnego Subaru. Poszczególne wersje mogą mieć inne wtryskiwacze, głowice, czujniki, wyposażenie i oprogramowanie.

Jeśli wymieniasz ECU, należy dobrać taki sam sterownik albo potwierdzić zgodność konkretnego numeru części, silnika, skrzyni biegów, immobilizera i instalacji.

Diagnostyka po naprawie silnika lub kolizji

Jeżeli Subaru przestało odpalać po naprawie silnika, wymianie głowicy, pracach blacharskich lub kolizji, nie należy ograniczać się do kontroli jednego kodu błędu. Trzeba sprawdzić wszystkie elementy, które mogły zostać odłączone, zamienione lub uszkodzone.

W jednym z przypadków Subaru Legacy 2.0 z 2007 roku po uszkodzeniu prawej strony i ponownym złożeniu samochód nie odpalał. Wymieniony został czujnik uderzeniowy, sprawdzono wiązkę, a moduł poduszek został odłączony, jednak nie przyniosło to rezultatu.

Podczas dalszej diagnostyki wykryto błędy przepustnicy i sondy z prawej strony. Ostatecznie problem rozwiązano po stwierdzeniu, że kable od cewek były podłączone odwrotnie.

Sterownik poduszek nie ma nic wspólnego z odpalaniem. Błąd w sterowniku SRS może wymagać osobnej diagnostyki, lecz nie powinien być automatycznie uznawany za przyczynę braku uruchomienia silnika.

Czujnik uderzeniowy a brak uruchomienia silnika

Po kolizji może pojawić się błąd czujnika uderzeniowego, którego nie da się skasować zwykłym interfejsem. Jeżeli czujnik został wymieniony, a wiązka jest sprawdzona, problem może dotyczyć sterownika poduszek i zapisanego zdarzenia powypadkowego.

Odpięcie modułu poduszek nie musi jednak przywrócić możliwości uruchomienia silnika. W takiej sytuacji należy niezależnie sprawdzić zasilanie ECU silnika, sygnały czujników położenia wału i wałka, zapłon, wtrysk, ciśnienie paliwa oraz ustawienie rozrządu.

Brak zasilania innych sterowników i układów

W Subaru podobne objawy mogą dotyczyć nie tylko sterownika silnika. Brak działania tempomatu może wynikać z uszkodzonego silnika tempomatu, zacinającej się linki, uszkodzonego włącznika na desce, uszkodzonego sterownika albo braku zasilania układu tempomatu.

W starszym układzie tempomat może być sterowany podciśnieniem. W układzie jest gruszka, która podłączona jest do sterownika, podciśnienia z kolektora oraz linką do przepustnicy.

Możliwe jest wypięcie podciśnienia albo sparcenie przewodów. Równie dobrze może być uszkodzona membrana w samej gruszce.

Wszelkie uszkodzenia w układzie elektrycznym hamulca i sprzęgła powodują wyłączenie tempomatu. Nawet jeśli nie zapala się Check Engine, błąd zostanie zapisany.

Niewielkie zwarcie na światłach stopu może wystarczyć, aby komputer nie pozwolił uruchomić tempomatu. Przełączniki i czujniki podłączone do pedałów sprzęgła i hamulca nie są tylko włącznikami żarówek, ale są też używane przez układy odpowiedzialne za bezpieczeństwo.

Diagnostyka komputerowa Subaru

Diagnostyka komputerowa może obejmować wszystkie modele Subaru z lat 1999-2022, w tym Turbo i bez Turbo (N/A), z silnikami EJ, DIT i FB. Możliwe jest logowanie parametrów pracy silnika w zmiennych warunkach we wszystkich modelach Subaru, również wolnossących.

Podczas diagnostyki sprawdzany jest komplet parametrów pracy silnika, co pozwala na stwierdzenie ewentualnych usterek, na przykład zbyt ubogiego składu mieszanki bądź występującego spalania stukowego.

Logowanie parametrów może pomóc ustalić, czy czujnik spalania stukowego dokonuje korekcji oraz czy sterownik prawidłowo interpretuje sygnały z czujników.

Znaczenie mapy ECU po modyfikacjach

Jeżeli Subaru w wersji Turbo po zmianie układu wydechowego, zmianie turbosprężarki bądź dokonaniu kilku modyfikacji przerywa, nie równo pracuje, odcina moc - w takim przypadku konieczne jest strojenie sterownika, aby dopasować jego pracę do zmienionych parametrów silnika.

Samo odetkanie wydechu w modelach Subaru Turbo powoduje konieczność wystrojenia silnika na nowo, gdyż przy przelotowym układzie wydechowym sprężarka pompuje większe wartości doładowania, przed którymi broni się sterownik.

Korekta mapy może być również wymagana ze względu na zmieniającą się z czasem kondycję podzespołów. W przypadku dokonania tuningu praktycznie każdorazowo należy dopasować pracę sterownika do większych wtryskiwaczy bądź większego doładowania po zmianie bądź naprawie turbo.

Kalibracja MAF i MAP

W przypadku zmiany dolotu, na przykład jego średnicy, konieczna jest kalibracja MAF, czyli przepływki. W przypadku zmiany mapsensora konieczna jest kalibracja MAP, obejmująca offset oraz mnożnik.

Nieprawidłowa kalibracja przepływomierza lub czujnika MAP może prowadzić do niewłaściwego dawkowania paliwa, błędów mieszanki, ograniczenia mocy i nieprawidłowej pracy silnika.

Zakres możliwych korekt

W zależności od użytkownika lub danego setupu można dokonać pojedynczo bądź zbiorczo usług typu:

• korekta dawkowania wtryskiwaczy,
• korekta obrotów biegu jałowego,
• korekta zapłonu, czyli przyspieszenie lub opóźnienie,
• korekta AFR, czyli składu mieszanki,
• korekta Boost Cut, czyli zabezpieczenia przed przeładowaniem,
• Launch Control, czyli dopisanie funkcji do obecnej mapy,
• Anty Lag, czyli dodanie funkcjonalności, na przykład na przycisk,
• kalibracja MAF,
• kalibracja MAP.

Program dopasowywany jest tak, aby nie występowało spalanie stukowe oraz skład mieszanki nie był zbyt ubogi. Mapa pisana jest zawsze przy użytkowniku auta i dopasowywana do jego oczekiwań oraz potrzeb.

Modele Subaru i silniki objęte diagnostyką

Diagnostyka i strojenie modeli wolnossących

W przypadku modeli wolnossących można liczyć na przyrosty rzędu 10-15% zazwyczaj, co więcej poprawia się znacząco reakcja na pedał gazu, udaje się uzyskać przyjemny płaski przebieg momentu obrotowego.

Dodatkowo podnoszone są obroty biegu jałowego, aby poprawić kulturę pracy silnika. Auto zyskuje wigoru i zapewnia przyjemne użytkowanie.

W przypadku modeli wolnossących oprócz pełnego strojenia w grę wchodzi także wyłączenie wszystkich możliwych błędów, na przykład sondy, EVAP-u i mieszanki, kalibracja przepływki, czyli dawek paliwa, podniesienie obrotów biegu jałowego oraz poprawienie reakcji na pedał gazu.

Mapa pod docieranie nowego silnika

Możliwe jest przygotowanie mapy sterownika pod docieranie. Jest ona przygotowywana w taki sposób, aby zapewnić bezpieczne docieranie się i ułożenie nowego silnika.

Dodatkowo przeprowadzana jest pełna diagnostyka pracy nowej jednostki celem wyeliminowania problemów, ustawienia optymalnej dawki paliwa, podniesienia obrotów biegu jałowego, wyprogramowania błędów i wyłączenia doładowania.

Czy można jeździć z błędem P0606?

Nie należy go ignorować. Samochód może przejść w tryb awaryjny, zgasnąć lub nie uruchomić się ponownie.

Jeżeli silnik pracuje niestabilnie albo pojawiają się problemy z rozruchem, pojazd powinien zostać zdiagnozowany przed dalszą jazdą.

Czy skasowanie błędu przywróci zasilanie sterownika?

Skasowanie kodu usuwa jedynie zapis z pamięci sterownika. Jeżeli przyczyna nadal występuje, błąd pojawi się ponownie - czasem natychmiast, a czasem dopiero podczas rozruchu lub jazdy.

Kasowanie błędów nie zastępuje pomiaru napięcia, kontroli mas, sprawdzenia przekaźników i bezpieczników ani weryfikacji wiązki.

Czy słaby akumulator może wywołać P0606?

Tak. Zbyt duży spadek napięcia podczas uruchamiania silnika może zakłócić działanie sterownika i doprowadzić do zapisania błędu.

Akumulator trzeba jednak sprawdzić pod obciążeniem, a nie tylko przez pomiar napięcia w spoczynku.

Czy używany sterownik ECU wystarczy podłączyć do samochodu?

Najczęściej nie. W wielu pojazdach sterownik współpracuje z immobilizerem i innymi modułami.

Konieczne może być klonowanie danych, programowanie lub adaptacja używanego ECU. Przed wymianą należy również potwierdzić zgodność numeru części, wersji silnika i wyposażenia.

Najważniejsza zasada diagnostyki jest prosta: najpierw należy potwierdzić zasilania i masy bezpośrednio na sterowniku, następnie sprawdzić spadki napięcia pod obciążeniem, bezpieczniki, przekaźniki, wiązkę, złącza i obwody współpracujących czujników.

Dopiero gdy instalacja pojazdu jest sprawna, a problem powraca lub sterownik nie komunikuje się mimo prawidłowego zasilania, można uzasadnić podejrzenie wewnętrznego uszkodzenia ECU.

tags: #subaru #brak #zasilania #na #sterownikach