BMW E39 2.8 benzyna — opinie, osiągi, spalanie i typowe usterki

BMW E39 528i z benzynowym silnikiem 2.8 to jedna z najbardziej cenionych wersji czwartej generacji serii 5, ponieważ bardzo dobrze łączy osiągi, kulturę pracy sześciocylindrowej jednostki, komfort jazdy i klasyczny charakter BMW. Wersje 528i są poszukiwane, ponieważ w powszechnej opinii uchodzą za idealnie łączące spalanie, osiągi i kulturę pracy rzędowej szóstki.

Przy wyborze dobrze rokującego egzemplarza, zakup BMW E39 może być korzystną motoryzacyjną inwestycją. Nie warto jednak kupować tego modelu pod wpływem impulsu, ponieważ większość dostępnych na rynku E39 to auta skrajnie wyeksploatowane, których nie opłaca się już naprawiać.

BMW E39 528i - najważniejsze informacje

Silnik M52B28TU ma 2793 ccm pojemności skokowej i po 4 zawory na cylinder. Dzięki temu osiąga 193 KM i 280 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego stosunkowo szybko, bo już przy 3500 obr./min.

Prędkość 100 km/h można osiągnąć po 8,4 s. co jest wynikiem o około sekundę gorszym niż w wersji manualnej z tym samym silnikiem. Maksymalna prędkość w wersji z automatem to 230 km/h.

Historia BMW E39 i miejsce wersji 528i w gamie

Historia modelu BMW E39, czyli czwartą generację serii 5 pokazano na salonie we Frankfurcie w 1995 r. jako następcę bardzo lubianej serii E34. Nowy model produkowany był aż do 2003 r. i uchodzi obecnie za jedno z ostatnich klasycznych BMW sprzed stylistycznej rewolucji Chrisa Bangle’a.

Samochód był produkowany w latach 1995-2004. W 2000 roku model został zmodernizowany. To wtedy właśnie pojawiły się charakterystyczne „ringi” okalające reflektory, nazywane inaczej „angel eyes”.

Największą modernizację auta przeprowadzono we wrześniu 2000 r. Model 528i oferowano tylko do wspomnianego liftingu, po czym został on zastąpiony przez wersję 525i o podobnej mocy.

Należy jednak pamiętać o dwóch rzeczach. Po pierwsze - większość poliftingowych detali da się zamontować do wersji przedliftingowej (np. w ramach tuningu lub naprawy powypadkowej). Po drugie - ten samochód w zasadzie w każdym roku produkcji otrzymywał jakieś nowe detale i coś w nim wymieniano, więc modernizacja z 2000 roku jest tylko jednym z ważniejszych etapów ewolucji E39.

Stylistyka nadwozia i wersje nadwoziowe

BMW E39 kontynuuje linię stylistyczną poprzednika E34, którą unowocześniono i dostosowano do nowej linii stylistycznej BMW z lat 90. Szefem designerów był tym razem Japończyk Joji Nagashima, który pracował u bawarskiego producenta od 1988 r.

Auto wygląda elegancko i nowocześnie jak na połowę lat 90., jego design wytrzymał bardzo dobrze próbę czasu. Udało się osiągnąć bardzo niski współczynnik oporu powietrzna Cx = 0,29.

Nowe wymogi bezpieczeństwa pieszych wymusiły na bawarskim producencie zaokrąglenie przodu nadwozia. Linia boczna typowa dla BMW, bliska E34, oczywiście z tradycyjnym „zacięciem” Hofmeistera

W modelu E39 producent odszedł od lamp w kształcie litery L. Brak ekstrawaganckich linii i przetłoczeń sprawił, że karoseria BMW E39 świetnie oparła się upływowi czasu i do tej pory jest bardzo elegancka.

Do wyboru są dwie wersje - sedan (debiut 1995 r.) i kombi (Touring, debiut 1997 r.). W tamtych latach klienci zdecydowanie preferowali limuzyny.

Na prawie 1,5 miliona sprzedanych egzemplarzy, kombi było niewiele ponad 260 tysięcy. Szkoda, bo Touring to bardzo funkcjonalna odmiana - wyróżnia ją np. możliwość otwierania całej klapy lub samego tylnego okna.

W tym miejscu nie sposób pominąć związanego z tym typowego problemu, czyli niedziałającej tylnej wycieraczki. Kombi nie było zbyt popularne, mimo tak praktycznych rozwiązań jak otwierana tylna szyba.

Wnętrze BMW E39 528i

Deska rozdzielcza to majstersztyk lat 90. i chyba jeden z ładniejszych projektów monachijskiego producenta w historii. Całość jest niezwykle przejrzysta, intuicyjna i przyjemna dla oka.

Chciałoby się mieć taką deskę rozdzielczą we współczesnym samochodzie. Poziome linie według niektórych designerów korzystnie wpływają na samopoczucie kierowcy.

Świetny, poukładany projekt deski rozdzielczej z konsolą środkową nieco nachyloną w stronę kierowcy. Szeroka, zwrócona w stronę kierowcy konsola środkowa, w pełni analogowe wskaźniki i niska pozycja za kierownicą pozwalają od razu rozeznać się, z autem jakiej marki mamy do czynienia.

Zegary kontynuują świetny styl poprzednika i są bardzo czytelne. Pozostawiono nawet analogowy ekonomizer. Zegary klasyczne z analogowym ekonomizerem.

Druga połowa lat 90. to czas wielu małych klawiszy. Mimo tego obsługa prostsza niż z ekranem dotykowym. Wiele z motywów zastosowanych w E39 przeszło do nowszych BMW, dlatego ten kokpit nie uchodzi za przestarzały.

Jeśli można się do czegoś przyczepić to jedynie do nisko umieszczonych klawiszy klimatyzacji oraz dwóch pokręteł włączania świateł: z lewej strony włącza się światła mijania, z prawej strony - światła przeciwmgielne.

Może to być na początku trochę mylące, choć trzeba przyznać, że ładnie wygląda. Specyficzny włącznik świateł przeciwmgielnych - analogiczny do świateł mijania. Można się pomylić!

Bardzo wysoka jakość wykonania, wzorowa czytelność i ponadczasowy styl - to cechy kokpitu BMW E39. Nie da się ukryć, że wnętrze poliftingowe jest nieco nowocześniejsze, ale zawdzięczamy to tylko detalom, takim jak np. kierownica, którą można przecież przełożyć.

Tym co najczęściej przypomina o wieku tego samochodu (najmłodsze egzemplarze mają przecież 20 lat!) są „wypalone” piksele na bursztynowych wyświetlaczach. Wielki ekran w konsoli ma archaiczną dziś grafikę, ale przypomina o wysokim poziomie nowoczesności, jaki w latach 90. oferowało BMW E39.

Przestrzeń, fotele i komfort podróżowania

Wymiary wnętrza są zbliżone do poprzednika, ale usunięto część typowych problemów. Wiadomo, auta klas premium zbyt obszerne nie są, m.in. po to, żeby było można zaoferować model o jeden rozmiar większy.

Dlatego też w E39 nie spodziewajmy się oszałamiającej przestrzeni, zwłaszcza w zestawieniu z podobnymi autami marek nie należących do segmentu premium (np. Opel Omega, Skoda Superb).

Fotele przednie zapewniają sporo miejsca, które nieznacznie (bardziej pasażerowi) ogranicza rozbudowana konsola środkowa. Zajęcie miejsca ułatwia szeroki zakres regulacji fotela i kierownicy.

Z tyłu wygospodarowano nieco więcej miejsca na nogi niż w poprzedniku, co osiągnięto m.in. poprzez nietypowe dla tego segmentu wysokie umieszczenie kanapy (38 cm, czyli tyle co w vanach lub… Mercedesie W114 z lat 60., który ma jeszcze sprężyny w tylnej kanapie).

Wnętrze dość obszerne, ale bez przesady, żeby można było kupić jeszcze większy model BMW. Rozmiary kabiny BMW serii 5 (E39) można porównać do ok. 10-letnich samochodów klasy średnich.

Nie jest ciasno, ale próżno oczekiwać królewskich warunków. W obu rzędach siedzi się w niskiej pozycji, dzięki czemu nie powinno brakować miejsca na głowy.

Przy czterech osobach można wspomóc się wygodnymi podłokietnikami, chcąc zabrać piątą trzeba się spodziewać ciasnoty na kanapie (zwłaszcza na stopy, bo pośrodku jest wysoki tunel).

W leciwych BMW skórzana tapicerka przeważnie wymaga odświeżenia, nie zawsze też działają elektryczne opcje regulacji fotela. W naszym egzemplarzu znajduje się czarna tapicerka materiałowa, która wygląda naprawdę dobrze po niecałych 200 tys. km.

Jakość materiałów i wyposażenie

To co wyróżnia BMW serii 5 to poczucie pewnej solidności, sposób otwierania i zamykania drzwi, jakość materiałów, wykończenie. Odczuwalne było to już w poprzedniku.

W modelu E39 zdecydowanie poprawiono tapicerki. Nie dość, że mamy szerszy ich wybór, to nie niszczą się one tak szybko. Podobnie świetnie wykonane są boczki drzwi, pięta achillesowa poprzednika.

Zostały ciekawiej zaprojektowane i materiał wreszcie nie odłazi. Wnętrze wykonano bez zarzutu. Brak irytujących odgłosów (stuków, skrzypień) kokpitu w 20-letnim BMW niespecjalnie dziwi, ale po najczęściej chwytanych/wciskanych elementach zazwyczaj widać już przebieg.

W BMW E39 bardzo postarano się, jeśli chodzi o wykończenie wnętrza. Koniec lat 90. to czas, kiedy producenci niemieckich marek premium odeszli już od oferowania „golasa” i całej długiej listy wyposażenia opcjonalnego.

Auta seryjnie były już bogato wyposażone. W naszym egzemplarzu znalazły się cztery poduszki powietrzne, ABS, układ kontroli trakcji, elektryczne szyby i lusterka oraz automatyczna dwustrefowa klimatyzacja.

Co ważne szyby nie są już otwierane z tunelu środkowego, a z drzwi, co znacznie ułatwia ich obsługę. W większości samochodów można znaleźć automatyczną klimatyzację, komplet elektrycznych szyb, tempomat, podgrzewane fotele i kurtyny powietrzne.

W topowych odmianach znajdziemy nawet nawigację, fotele z masażem lub telefon w podłokietniku. Na rynku wtórnym łatwo znaleźć bogato wyposażony egzemplarz.

Pakiety wyposażenia

W gamie modelowej są dwa ukompletowania, które budzą szczególne zainteresowanie na rynku wtórnym. Pierwsze to oczywiście pakiet M, czyli zestaw inspirowany topową, sportową wersją M.

Zazwyczaj obejmuje on delikatnie obniżone, sztywniejsze zawieszenie, charakterystyczne felgi, lusterka i kilka delikatnych akcentów stylizacyjnych z zewnątrz. Wewnątrz są m.in. to sportowe fotele, sportowa kierownica i czarna podsufitka.

Jeśli trzymać się precyzyjnie fabrycznego nazewnictwa, to zawieszenie z pakietu M to tak naprawdę M-Technic - najczęściej łączyło się z 18-calowymi kołami.

Drugi „pakiet” to shadow line - zastąpienie wszystkich chromowanych akcentów akcentami w kolorach czarnym i szarym. Warto wiedzieć, że BMW oferowało znacznie więcej pakietów do „piątki”.

Oprócz wspomnianych były to np. „pakiet ekskluzywny” z elektryczną regulacją podgrzewanych foteli czy „pakiet biznesowy” z czujnikami parkowania PDC, ksenonami, automatyczną klimatyzacją i komputerem pokładowym.

Inne pakiety to np. „pakiet indywidualny” zawierający szereg luksusowych akcentów oraz barwione skóry wysokiej jakości. Jednym z elementów dodatkowego wyposażenia, który po latach może generować dodatkowe koszty serwisowe jest np. samopoziomujące się tylne zawieszenie w odmianach kombi.

Bagażnik i praktyczność

Producent bardzo starał się, aby poprawić bagażnik, który w E34 był taki sobie (przede wszystkim płytki). Teoretycznie jego pojemność jest taka sama jak w poprzedniku, czyli 460 l, ale po pierwsze nie ma zawiasów, które wnikają do wnętrza, a po drugie jest węższy, ale głębszy - co umożliwia spakowanie większych przedmiotów.

Otwór załadunkowy jest nieznacznie wyżej położony niż w E34. Bagażnik jest znacznie bardziej ustawny niż w E34. Bagażnik sedana ma pojemność 460 l.

W kombi jest to 410-1525 l. Jeśli dla kogoś funkcjonalność jest priorytetem, powinien upewnić się czy dana wersja ma składane i dzielone oparcia kanapy, ponieważ w tym modelu nie jest to wcale oczywiste.

Bagażniki są tylko przeciętne (460 l w sedanie i 410 l Touringa) z uwagi na zabudowanie grubymi ścianami. W kombi można liczyć na regularny kształt i duży otwór załadunkowy.

Dostęp można też uzyskać po odchyleniu tylnej szyby. Touring to praktyczna odmiana, szczególnie gdy wyposażono go w dzieloną kanapę i sprawny mechanizm tylnej szyby.

Jak jeździ BMW E39 528i?

W praktyce silnik sprawia bardzo dobre wrażenie: zbiera się od niskich obrotów, chętnie przyspiesza, automat lubi redukować biegi. Do tego dochodzi gang rzędowej szóstki, który jednak jest znacznie mniej słyszalny niż podobnych silników w poprzedniku ze względu na dokładniejsze wyciszenie wnętrza.

Silnik M52B28TU jest wysoko ceniony przez fanów marki. Co ciekawe, E39 jest dobrze wyciszone i nie słychać go tak, jak innych silników serii M50 w starszych wozach BMW.

Stare „piątki” kochamy głównie za niepowtarzalne, 6-cylindrowe, rzędowe silniki benzynowe. Silnik zadebiutował w 1994 roku w modelach BMW serii 3 E36 i był rozwinięciem starszej jednostki o oznaczeniu M50.

Rzędowy sześciocylindrowy silnik o bardzo trwałej konstrukcji z rozrządem opartym na łańcuchu rozwijał moce w zależności od modelu 150KM, 170KM oraz 193KM.

BMW E39 otrzymało niezależne zawieszenie przedniej i tylnej osi z aluminiowymi wahaczami. Z tego materiału wykonano również zwrotnice i ramy pomocnicze.

Układ kierowniczy jest wspomagany hydraulicznie, co przekłada się na dość trudne obracanie kierownicą na parkingu. Zalety tego można dostrzec na trasie, zwłaszcza przy prędkościach autostradowych, przy których zastosowany układ kierowniczy sprawdza się doskonale.

O ile poprzedni E34 nie pozwalał na bardzo precyzyjne prowadzenie przy większych prędkościach (zwłaszcza egzemplarze z lat 80.), to w E39 mamy pod tym względem wyraźny postęp i bez wątpienia można stwierdzić, że jest to auto stworzone do dużych prędkości i na długie dystanse.

Jednocześnie układ jest nieco mniej bezpośredni od tego stosowanego w modelach serii 3. Wielowahaczowe zawieszenie zapewnia bardzo dobre prowadzenie i spory komfort.

Naprawdę trudno mieć pod tym względem jakieś uwagi co do E39 - to jeden z pewniejszych samochodów na drodze z lat 90., zupełnie nieodstający od współczesnej motoryzacji, a nawet czasem ją przewyższający.

Bardzo sprawne hamulce, typowe dla BMW. Auto jest dość zwrotne, średnica zawracania wynosi 11,3 m.

BMW E39 2.8 automat czy manual?

Do działania skrzyni nie można mieć specjalnych uwag. W wersjach V8, 540i i topowej odmianie M5 seryjnie montowano manualną „szóstkę”.

Do większości modeli można było zamawiać opcjonalnie hydrokinetyczny automat 5-zakresowy. W wybranych wersjach oferowano za dopłatą skrzynię steptronic, czyli automat, który pozwala kierowcy ręcznie wybierać biegi.

Prędkość 100 km/h można osiągnąć po 8,4 s. co jest wynikiem o około sekundę gorszym niż w wersji manualnej z tym samym silnikiem. Wersja manualna jest o około litr oszczędniejsza.

Przed zakupem takiego egzemplarza warto upewnić się, czy skrzynia nie szarpie przy zmianie przełożeń. Jak można się łatwo domyślić, koszty napraw nie są tu niskie, za to ryzyko awarii po tylu latach jest już dość wysokie.

Opinie użytkowników wskazują, że automat może rozczarować zachowaniem na zimno: „Trochę zawiodłem się na automacie. Gdy silnik jest zimny, zmienia biegi jakby od niechcenia”.

Spalanie BMW E39 528i

O zużyciu paliwa można powiedzieć już tradycyjnie dla starszych aut marki BMW: względnie atrakcyjne na trasie (7,6 l/100 km), mało ciekawe w mieście (nawet 15 l/100 km, choć wydaje nam się, że jednak jest trochę oszczędniejszy).

Średnio wychodzi 10,6 l/100 km. Wersja manualna jest o około litr oszczędniejsza. Jakby jednak nie patrzeć jest to poziom nieco wyższy od testowanego również przez nas BMW E34 525i z silnikiem o podobnej mocy.

W danych technicznych dla benzynowych silników sześciocylindrowych BMW E39 średnie zużycie paliwa dla wersji 528i wynosi 9,5 l/100 km. Wynik zależy przede wszystkim od skrzyni biegów, stanu technicznego, rodzaju trasy i stylu jazdy.

BMW E39 2.8 i LPG

Dla innych ten model jest wręcz stworzony do LPG. Użytkownicy wskazują: „Polecam silnik 2.8: pali ok. 11 l LPG, sprawnie nabiera prędkości i jest praktycznie bezawaryjny”.

Silniki BMW 2.2 / 2.5 / 2.8 benzyna są stosowane w samochodach marki. Instalacja LPG wymaga uwagi lub może powodować problemy.

Wśród zalet jednostki wymienia się bardzo trwałe silniki, blok wykonany z aluminium, bardzo dynamiczną jednostkę, 6-cylindrów i bardzo wysoką kulturę pracy. Do wad zaliczono drogą instalację LPG oraz awarie cewki zapłonowej.

Silnik M52B28TU - konstrukcja i opinie

Przed liftingiem była to wyjątkowo udana rodzina M52 o pojemnościach 2.0 (520i/150 KM), 2.5 (523i/170 KM) oraz 2.8 (528i/ 193 KM). W 1998 roku producent zdecydował się na ich niewielką, ale znaczącą modyfikacje (oznaczenie TU), zrezygnowano z nikasilu na tulejach cylindrowych i wprowadzono podwójny Vanos.

W roku 1998 wraz z modelem BMW 3E46 do produkcji weszła zmodernizowana odmiana o oznaczeniu M52TU w której to zastosowano (system Double Vanos). Silniki w opinii użytkowników są bardzo trwałe i niezawodne pod warunkiem odpowiedniego serwisowania.

Specyfikacja obejmuje 6-cylindrowy układ, 24 zawory i wtrysk pośredni. Rozrząd jest napędzany łańcuchem.

Silnik M52B28TU ma konstrukcję wolnossącą, bez turbodoładowania. Dzięki temu reakcja na gaz jest płynna, a charakterystyka pracy pozostaje liniowa.

Typowe usterki silnika 2.8 benzyna

Co do usterkowości silników tej rodziny to musimy szczególnie zwrócić uwagę na uszkodzenia uszczelki pod głowicą jak również przegrzanie silnika, które może doprowadzić do pęknięcia bloku!!!

Mniej drastycznymi awariami są częste problemy z czujnikiem położenia wałka rozrządu co skutkuje nierówną pracą silnika oraz ciężkim jego rozruchem. Użytkownicy aut z tą jednostką muszą regularnie sprawdzać poziom oleju, którego ubytki mogą być duże, przeważnie spowodowane są uszkodzeniem uszczelniaczy zaworów.

Wyżej wymienione usterki przeważnie spotykane są przy bardzo wyeksploatowanych modelach oraz nieregularnym ich serwisie. Silniki sześciocylindrowe M52 uchodzą za bardzo trwałe.

Ich realny zasięg przebiegu bez naprawy głównej to 0,5 mln kilometrów, choć zdarzają się auta, które przejechały więcej. Należy bardzo uważać na stan układu chłodzenia, gdyż silnik jest wrażliwy na niedopatrzenia w tym zakresie.

Benzynowe odmiany, zwłaszcza V8, są dosyć podatne na przegrzewanie. Warto wobec tego zawczasu wymienić chłodnicę (lub sprzęgło wiskotyczne wentylatora), bo inaczej czeka nas remont głowicy.

Przegrzewanie się silników może wynikać z awarii sprzęgiełka koła wentylatora chłodnicy. Spalanie oleju silnikowego da się zaakceptować przy przebiegach sięgających pół miliona kilometrów.

Trwałość BMW E39 528i

Model serii 5 E39 należy do aut bardzo trwałych, co widać po ilości sprawnych egzemplarzy. Największe problemy tego modelu to wiek, przebieg i wynikające z nich zużycie eksploatacyjne.

Silniki w opinii użytkowników są bardzo trwałe i niezawodne pod warunkiem odpowiedniego serwisowania. Właśnie stan konkretnego egzemplarza ma większe znaczenie niż sam przebieg, wyposażenie czy rocznik.

Tak wytrzymałe samochody rzadko stały w garażach i zwyczajnie jeździły, przekraczając kolejne setki tysięcy kilometrów. Przebiegi rzędu pół miliona wcale nie są tu na wyrost, a nie trzeba nikomu uświadamiać, że w tak intensywnie jeżdżonym aucie może się wydarzyć wszystko.

Właściciel musi mieć z tyłu głowy konieczność przeprowadzenia większych lub mniejszych inwestycji. Zadbanie E39 potrafi jednak odwdzięczyć się komfortem, trwałością i przyjemnością z jazdy.

Korozja - najważniejszy problem nadwozia

Wrogiem pojazdu jest korozja, która atakuje głównie tylne klapy, zarówno w sedanie, jak i w kombi. Zagrożone korozją są także: podłoga, progi i błotniki.

Stare „piątki” potrafią rdzewieć, przy czym sprawa ta jest zdecydowanie poważniejsza w egzemplarzach sprzed liftingu niż tych młodszych. Główny problem BMW E39 to postępująca korozja.

Korozja pojawia się głównie na progach, dolnych partiach drzwi, rantach nadkoli, przy wlewie paliwa i na klapie bagażnika. Czasem jest naturalna, a czasem wynika z napraw powypadkowych.

Bardzo skorodowanych egzemplarzy nie opłaca się naprawiać. W zasadzie trudno wyobrazić sobie zakup tego samochodu bez wizyty na podnośniku.

Warto chyba wiedzieć, czy w podłodze lub progach są już jakieś dziury na wylot. Na auta bez rdzy w zasadzie nie ma co liczyć, ale stopień zaawansowania korozji może decydować o opłacalności zakupu.

Trzeba jednak podkreślić, że upływ czasu BMW E39 zniosło znacznie lepiej niż konkurencyjny Mercedes W210, który bardzo często trafiał na złomowiska z powodu zaawansowanej korozji.

Zawieszenie BMW E39

BMW E39 wyposażone jest w wielowahaczowe zawieszenie ze stopów lekkich. A dokładniej - z przodu mamy kolumny McPherson współpracujące z dwoma dolnymi wahaczami, z tyłu klasyczną konstrukcję przestrzenną.

Co ciekawe - fabryczne amortyzatory także są lżejsze niż typowe i być może właśnie z tego wynika ich dość wysoka cena. Nic dziwnego, że posiadacze leciwych piątek szukają tańszych zamienników.

Pozostałe problemy BMW E39 to głównie aluminiowe zawieszenie, które jest mało odporne na dziurawe drogi, szybkie wjeżdżanie na krawężniki, progi, itp.

Przy całym szacunku do dawnej niemieckiej inżynierii, należy zwrócić uwagę, że większość używanych egzemplarzy BMW E39 ma dość mocno zużyte podwozie.

Chodzi głównie o wypracowane elementy stalowo-gumowe, poduszki tylnej ramy pomocniczej czy luzy na sworzniach i łącznikach/podporach wału napędowego.

Problem w tym, że kompleksowa regeneracja tego wszystkiego to zwykle wydatek rzędu 3-5 tys. zł. Wielu użytkowników nie pozna zatem nigdy prawdziwych właściwości jezdnych tego samochodu - cieszą się z tego co jest.

Szkoda tylko, że dzieje się to z uszczerbkiem dla bezpieczeństwa jazdy. Wyeksploatowane egzemplarze nie pozwolą poznać prawdziwych właściwości jezdnych E39.

Z kolei przywrócenie BMW dobrej kondycji będzie sporo kosztować. Podczas oględzin E39 w pierwszej kolejności sprawdźmy poziom zaawansowania korozji.

Wsłuchajmy się w pracę zawieszenia na nierównościach: zważywszy na to, jakie gwarantuje wrażenia z jazdy, koszty w granicach 2000 zł. za remont da się przełknąć, ale upewnijmy się, że kupujemy elementy aluminiowe (nie stalowe).

Nierzadko „poddaje się” też maglownica. W odmianach kombi dodatkowym źródłem kosztów może być samopoziomujące się tylne zawieszenie.

Elektronika i bezpieczeństwo

Drugi zestaw problemów czyha ze strony elektryki: potrafią wyskakiwać błędy systemu poduszek powietrznych (najczęściej winna mata fotela pasażera) lub ABS.

Awarii mogą ulegać czujniki zespołu napędowego, w tym czujnik położenia wału i czujniki ABS-u. Elektronika ma swoje humory. Szwankują czujniki i silniczki np. wycieraczek albo szyb.

Przypadłością modelu są zaparowane lub wypłowiałe klosze reflektorów. Niszczą się przyciski w obudowie kluczyków. Wypalone piksele na bursztynowych wyświetlaczach są częstą oznaką wieku.

W drugiej połowie lat 90. BMW zaczęło na poważnie traktować także bezpieczeństwo bierne. BMW E39 był pierwszym modelem tej marki, który uzyskał niezłe jak na tamte czasy wyniki w teście zderzeniowym, porównywalne wówczas z Mercedesem W210, Saabem 9-5 i Volvo S80.

Napęd i skrzynie biegów

Silnik i skrzynia biegów ustawione wzdłużnie, napęd na tylne koła - tak wygląda szkielet BMW. Ten model nigdy nie miał napędu na cztery koła.

Co ciekawe - zarówno poprzednik jak i następca mieli takie rozwiązanie na liście opcji. Z drugiej jednak strony - w starych modelach BMW napęd na cztery koła nie cieszy się zbyt dużym wzięciem, ponieważ postrzegany jest jako generator kosztów.

E39 jest wyposażony w dość dobry układ kontroli trakcji, który można dezaktywować częściowo lub w całości, co pozwala doświadczonym kierowcom czerpać dużą przyjemność z jazdy.

Najtańsze odmiany E39 mają mechaniczną, 5-biegową skrzynię. We wszystkich wersjach, poza 540i i M5, stosowano ręczne skrzynie 5-biegowe (w najmocniejszych - 6-biegowe).

Opcjonalnych automatów nie łączono tylko z M5. Pięciobiegowa skrzynia automatyczna produkcji ZF uchodzi za wyjątkowo trwałą.

BMW E39 528i na tle innych silników

W przypadku BMW E39 trudno o łatwą odpowiedź na to pytanie. Wszystko zależy od oczekiwań i możliwości finansowych kierowcy.

Istnieje wiele „sposobów” na używaną „piątkę” E39. Niektórzy szukają dowolnej taniej wersji, żeby tylko jeździła. Dla innych ten model jest wręcz stworzony do LPG.

Po liftingu pojawiły się silniki M54: 2.2 (520i/170 KM), 2.5 (525i/192 KM) i 3.0 (530i/231 KM). Niestety - nie są już one tak udane. Ich problemem jest nadmierny apetyt na olej.

Oprócz benzynowych R6 oferowano także benzynowe V8 (M62): 3.5 (535i/235-245 KM), 4.4 (540i/286 KM) i zwieńczenie gamy, czyli 400-konne BMW M5 (5.0 V8).

Ze względu na bardzo wysokie koszty serwisowe silniki te są traktowane jako albo jednorazowe, albo przeznaczone dla koneserów. W tej sytuacji 2.8 R6 stanowi rozsądniejszy kompromis niż V8, jeśli priorytetem są koszty, kultura pracy i codzienna użyteczność.

Silniki Diesla

Gama diesli w E39 jest spora, ale tak naprawdę „król jest jeden”. Chodzi oczywiście o 6-cylindrowy, rzędowy silnik M57 530d/184-193 KM, który imponuje kulturą pracy, brzmieniem, elastycznością, osiągami i zużyciem paliwa.

Z tego powodu można rozejrzeć się za spokrewnioną technicznie, ale słabszą jednostką 2.5 (525d/163 KM). Odradzamy już natomiast całkiem leciwe 2.5 z rodziny M51 (525td/115 KM oraz 525tds/143 KM), a także 4-cylindrowe 2.0 M47 o mocy 136 KM (520d).

W dieslach M51 psują się pompy wtryskowe, które są drogie w naprawie. Starsze warianty 2.5 R6 (M51) to prawdopodobnie najmniej udane silniki w całej gamie BMW E39.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem BMW E39 528i?

1. Sprawdźmy poziom zaawansowania korozji na progach, podłodze, drzwiach, nadkolach, przy wlewie paliwa i na klapie bagażnika.

2. Samochód trzeba obejrzeć na podnośniku, ponieważ część najdroższych problemów znajduje się od spodu nadwozia.

3. Wsłuchajmy się w pracę zawieszenia na nierównościach i sprawdźmy luzy na wahaczach, sworzniach, łącznikach oraz podporach wału napędowego.

4. W silniku 2.8 należy skontrolować układ chłodzenia, temperaturę pracy, chłodnicę, termostat i sprzęgło wiskotyczne wentylatora.

5. Należy sprawdzić, czy nie występują duże ubytki oleju, nierówna praca silnika i trudności z rozruchem.

6. W samochodzie z automatem trzeba upewnić się, czy skrzynia nie szarpie przy zmianie przełożeń, zwłaszcza po rozgrzaniu i podczas jazdy na zimno.

7. Warto sprawdzić działanie ABS-u, poduszek powietrznych, elektrycznych szyb, lusterek, klimatyzacji, wycieraczek i wszystkich silniczków.

8. Należy zweryfikować stan pikseli na wyświetlaczach oraz reflektorów, których klosze mogą być zaparowane lub wypłowiałe.

9. W kombi trzeba skontrolować tylną wycieraczkę, mechanizm tylnej szyby i samopoziomujące się tylne zawieszenie.

10. Nie warto kupować E39 pod wpływem impulsu, a cierpliwie poczekać na dobrze rokujący egzemplarz i go dokładnie prześwietlić.

W warunkach krajowych trzeba uważać na auta z cofniętym licznikiem (bardzo dużo), jak także na te z zużytym zawieszeniem lub uszkodzoną uszczelką pod głowicą.

Warto zainwestować w droższy, ale pewniejszy egzemplarz. Tanie BMW to często prawdziwe miny. Jeden z użytkowników podsumował to krótko: „Ja się dałem nabrać i auto co miesiąc odwiedza warsztat”.

Ceny BMW E39 528i i sytuacja rynkowa

Rozpiętość cen BMW E39 jest dość spora: najtańsze, ale nie warte uwagi auta można znaleźć już za 4-5 tys. zł. Godne obejrzenia egzemplarze zaczynają się od 10 tys. zł za najtańsze wersje, czyli 520i oraz 525 tds.

Wersje 528i są poszukiwane, ponieważ w powszechnej opinii uchodzą za idealnie łączące spalanie, osiągi i kulturę pracy rzędowej szóstki. Ich realne ceny zaczynają się od 15 tys. zł, a najlepsze egzemplarze mogą kosztować nawet w okolicach 25-30 tys.

Na rynku europejskim ceny tych aut są zbliżone do polskich. Auto jest jeszcze dość popularne, ale już drożeje (zwłaszcza ładne egzemplarze) i tańsze już nie będzie.

Model ten, zwłaszcza w wersji 528i ma jeszcze spory potencjał wzrostu przed sobą. Potencjalny nabywca E39 musi mieć z tyłu głowy konieczność przeprowadzenia większych lub mniejszych inwestycji, ale wszystko rekompensuje znikoma utrata wartości klasycznych BMW.

Coraz mniej ogłoszeń dotyczy zaniedbanych BMW za kilka tysięcy złotych. Na E39 prędzej trzeba przygotować 10 tys. zł, ale i za tyle nie ma pewności, że znajdziemy auto w dobrym stanie.

Za 12-17 tys. zł można przebierać pośród samochodów poliftowych lub z mocniejszymi silnikami (2.5/2.8 lub 3-litrowy turbodiesel). BMW z „M pakietami”, z ostatnich roczników lub w nienagannym stanie podchodzą nawet pod 30 tys. zł.

Starsze, zaniedbane egzemplarze traktowane są jak jeżdżący złom i wyceniane na 2-3 tys. zł. Auta bezwypadkowe, z udokumentowanym, lub choćby wiarygodnym, niskim przebiegiem są dla odmiany zaskakująco drogie i mogą być już czymś w rodzaju inwestycji.

BMW E39 528i - zalety i wady według opinii

Zalety

• Przyjemna praca 6-cylindrowego silnika.

• Bardzo wysoka kultura pracy jednostki M52TU.

• Dobre osiągi i elastyczność.

• Wysoki komfort jazdy.

• Perfekcyjne właściwości jezdne.

• Doskonałe prowadzenie przy wyższych prędkościach.

• Bardzo sprawne hamulce.

• Dobre wyciszenie wnętrza.

• Wysoka jakość materiałów i solidne wykończenie.

• Ponadczasowa stylistyka nadwozia i wnętrza.

• Duża dostępność części i wyposażenia.

• Możliwość użytkowania instalacji LPG przy prawidłowym montażu i serwisie.

• Znikoma utrata wartości zadbanych egzemplarzy.

Wady

• Coraz trudniej znaleźć zadbany egzemplarz.

• Postępująca korozja nadwozia.

• Zużyte aluminiowe zawieszenie.

• Coraz wyższe koszty utrzymania.

• Ryzyko usterek wynikające z wieku i przebiegu.

• Duże spalanie w mieście.

• Możliwe problemy z układem chłodzenia i przegrzewaniem silnika.

• Możliwe ubytki oleju przy zużytych uszczelniaczach zaworów.

• Awarie czujników ABS-u, poduszek powietrznych i elementów elektroniki.

• Wysokie koszty napraw automatycznej skrzyni biegów.

• Przeciętna przestrzeń na tylnej kanapie przy pięciu osobach.

Oceny BMW 528i

Czy warto kupić BMW E39 528i?

BMW E39 w wersji 528i ma bardzo dobre opinie przede wszystkim za silnik M52TU, kulturę pracy, trwałość, osiągi i prowadzenie. Jest to samochód, który nadal może sprawdzać się jako auto codzienne, ale pod warunkiem zaakceptowania jego wieku oraz konieczności regularnego serwisowania.

Nie należy traktować go jako taniego samochodu, który wymaga wyłącznie tankowania. Zadbane egzemplarze są drogie w zakupie, a zaniedbane mogą wymagać remontu korozji, zawieszenia, układu chłodzenia, automatycznej skrzyni biegów i elektroniki.

Z jednej strony auto jeździ nie gorzej niż samochody współczesne, z drugiej strony zapewnia kontakt z historią BMW lat 90., którą reprezentuje silnik M52TU oraz charakterystyczny styl auta, również wnętrza.

Dobrze utrzymane E39 potrafi dać użytkownikowi wiele satysfakcji i bezpieczne poczucie posiadania motoryzacyjnej lokaty kapitału. Dlatego warto go kupić i utrzymać w bardzo dobrej kondycji, bo to zaprocentuje potem przy sprzedaży, a na chwilę obecną da wiele komfortu i radości z jazdy klasycznym BMW.

tags: #bmw #e39 #2 #8 #benzyna #opinie