Czy koło dwumasowe występuje w każdym silniku Diesla?

Nie, koło dwumasowe nie występuje w każdym silniku Diesla. Dwumasa rozpowszechniła się na szeroką skalę, ale nie jest montowana we wszystkich silnikach względnie młodych samochodów. Wśród starszych i prostszych turbodiesli można znaleźć wiele odmian wyposażonych w zwykłe, jednomasowe koło zamachowe.

W najnowszych modelach silników wysokoprężnych koło dwumasowe występuje jednak bardzo często. Dwumasowe koło zamachowe to podzespół układu napędowego, montowany w wielu współczesnych samochodach z silnikami benzynowymi oraz w praktycznie każdym współczesnym samochodzie z silnikiem diesla. O tym, czy dany samochód ma dwumasę, decydują przede wszystkim konstrukcja silnika, jego moment obrotowy, wersja mocy, rocznik, skrzynia biegów i przeznaczenie konkretnej odmiany.

Dlaczego w silnikach Diesla stosuje się koło dwumasowe?

Koło dwumasowe było niezbędne w silnikach diesla, gdzie wibracje spowodowane pracą jednostki napędowej były tak duże, że było to nieprzyjemne dla pasażerów. W tym celu wymyślono stworzenie koła zamachowego które jednocześnie będzie tłumić drgania. Pierwsze dwumasy powstały w latach 80. i były tylko w silnikach wysokoprężnych.

W dawniejszych czasach motoryzacji, standardowe koła zamachowe umieszczone pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów w zupełności spełniały swoje zadanie. Służyły do przenoszenia momentu obrotowy między wspomnianymi podzespołami, czyli właśnie między silnikiem a skrzynią. Dzięki sporemu momentowi bezwładności, magazynowała się w nim energia. Efekt? Umożliwienie silnikowi nieprzerwanej, płynnej pracy.

Ale pracujący silnik wytwarza drgania. Trzeba je jakoś tłumić, by nie przenosiły się na resztę elementów układu napędowego i samochodu w ogóle. Gdyby tego nie robić, sytuacja byłaby nie tylko nieprzyjemna dla kierowcy i pasażerów, ale i niebezpieczna dla podzespołów auta, w których powstawałyby nadmierne naprężenia i wszystko skończyłoby się poważnymi awariami.

W jednostkach napędowych z niezbyt wysokim momentem obrotowym, wystarczy „zwykłe”, jednomasowe koło zamachowe. Ale w modelach z mocniejszymi silnikami, nie spełnia już swoje zadania. Dlatego wymyślono koło dwumasowe.

Producenci samochodów nie zaczęli wprowadzać dwumasowych kół zamachowych do swoich aut bez przyczyny. Dzięki dzisiejszej technologii, tj. zastosowaniu turbodoładowania i zaawansowanego wtrysku bezpośredniego, współczesne silniki osiągają kilkakrotnie większe moce niż dziesiątki lat temu, a to niesie ze sobą wzrost rozwijanego momentu obrotowego i generowanie sporych wibracji.

Dwumasowe koło zamachowe ma za zadanie stłumić wydzielane drgania, działając korzystnie nie tylko na komfort jazdy, ale i na proces zużycia komponentów silnika. Drgania generowane przez silnik, po załączeniu sprzęgła, przechodzą na skrzynię biegów i na półosie napędowe. Drgania te są bardzo destrukcyjne dla podzespołów skrzyni biegów i dla półosi napędowych.

Dlatego zastosowano dwumasowe koła zamachowe, które te drgania tłumią, poprzez zastosowane w nich tłumiki drgań skrętnych. Nietrudno się domyślić, jak kosztowna jest naprawa skrzyni biegów. Lepiej ją chronić przed uszkodzeniami.

Czym jest koło dwumasowe?

Koło dwumasowe, jak sama nazwa wskazuje, składa się z dwóch mas - pierwotnej i wtórnej. Wał napędowy połączony jest z masą pierwotną, w której osadzony jest wieniec koła zębatego. Masa wtórna pracuje natomiast z tarczą sprzęgła.

Dwumasa łączy silnik z tarczą sprzęgła poprzez system tłumików i sprężyn. Zespół DKZ redukuje drgania i hałas powstające w trakcie pracy jednostki napędowej. Oprócz tego ułatwia zmianę biegów, poprawia komfort jazdy i chroni przekładnię przed zbyt szybkim zużyciem.

Koło zamachowe dwumasowe składa się z kilku elementów, takich jak: masa pierwotna, sprężyny łukowe, pokrywa, ślizgi, masa wtórna, łożysko ślizgowe, tarcza zabierakowa. Do koła dwumasowego przylega także sprzęgło i docisk sprzęgła.

We wnętrzu koła znajduje się także tarcza zbierakowa oraz sprężyny, które uginają się wraz ze wzrostem momentu obrotowego - są one jednymi z najważniejszych elementów, gdyż bezpośrednio odpowiadają za pracę koła i tłumienie tzw. drgań skrętnych, generowanych podczas pracy silnika. Masa wtórna i pierwotna mogą obracać się względem siebie o 60 do nawet 80 stopni.

Jak działa dwumasa i jakie ma zalety?

Koło dwumasowe ma więc za zadanie tłumić drgania i przenosić moment obrotowy do skrzyni biegów. Działanie to chroni skrzynię biegów przed wibracjami, a także zwiększa komfort podróżowania.

Ograniczenie wstrząsów i ochrona zarówno silnika, jak i skrzyni biegów (przede wszystkim jej synchronizatorów i łożysk) to jej główne zadanie. Miękkie sprężyny w układzie chronią przed wstrząsami przy odpalaniu i gaszenia silnika. Twarde dbają o płynność jazdy w różnych zakresach obrotów, dzięki niwelowaniu drgań skrętnych.

Największe „zasługi”, dwumasa ma wtedy, gdy silnik pracuje w dolnych rejestrach obrotomierza. Jej obecność poprawia reakcje na gaz i pozytywnie wpływa na elastyczność i osiągi w samochodach - zwłaszcza jeśli mówimy o jednostkach o mniejszej pojemności.

Dzięki niemu auto ma mniejsze spalanie, płynniej rusza, a sprzęgło nie szarpie przy zwolnieniu. Dwumasowe koło zamachowe zmniejsza też opóźnienie przy dodawaniu gazu i pełni funkcję ochronną dla silnika.

Dzięki dwumasie silnik lepiej radzi sobie w niskim zakresie obrotów, a kierowca może sprawniej zmienić bieg. Nie czuje wtedy szarpnięcia, a większa efektywność jazdy prowadzi do zmniejszenia zużycia paliwa. Oprócz tego, dwumas pozwala na ograniczenie hałasu jednostki napędowej.

Drgania, generowane przez silnik przechodzą również na kabinę auta. Drgania wyczuwalne w kabinie samochodu to przede wszystkim utrata komfortu przez kierowcę i pasażerów. To nie do pomyślenia nie tylko w samochodzie premium, ale także w najtańszym samochodzie.

Ponadto drgania kabiny także są destrukcyjne dla wyposażenia kabiny. Mogą na przykład powodować przyspieszone zużycie szeregu elementów mechanicznych, elektrycznych i elektronicznych. Dwumasowe koło zamachowe skutecznie przed tym chroni.

Czy każdy nowoczesny diesel ma dwumasę?

Jeśli mówimy o najnowszych modelach - owszem. Wśród tych nieco starszych bywa różnie. Większość świeżych diesli ma jednak koło dwumasowe.

Dwumasa występuje zarówno w autach benzynowych, jak i dieslach od blisko 15-20 lat, a związane jest to z rozwojem motoryzacji. Zwiększenie mocy i momentu obrotowego wymusiło na producentach poszukiwanie rozwiązań, które poprawią komfort jazdy i przyczynią się do skutecznego niwelowania drgań skrętnych.

Koło dwumasowe rozpowszechniło się na szeroką skalę, ale nie występuje we wszystkich silnikach względnie młodych samochodów. Niektóre kilkuletnie modele miejskie i kompaktowe z drugiej ręki wciąż posiadają w ofercie jednostki bez tego podzespołu.

Łatwiej byłoby raczej wymienić auta, w których nie występuje, bo można je policzyć na palcach jednej ręki. Nie można jednak ustalać obecności dwumasy wyłącznie na podstawie rodzaju paliwa, marki samochodu czy samej pojemności silnika. W jednej rodzinie silnikowej mogły występować wersje zarówno z kołem dwumasowym, jak i bez niego.

Przykłady silników Diesla bez koła dwumasowego

Poniższe przykłady pokazują, że odpowiedź na pytanie, czy każdy diesel ma dwumasę, jest przecząca. Trzeba jednak sprawdzać konkretną wersję mocy, rocznik i model, ponieważ w obrębie jednej jednostki napędowej wyposażenie mogło się różnić.

Fiat 1.3 MultiJet

Opracowany przez Fiata niewielki turbodiesel montowano także w niektórych Oplach, Suzuki, Peugeotach czy Citroenach. Dwumasowego koła zamachowego nie mają tylko Fiaty i modele pochodnie, np. Citroen Nemo/Peugeot Bipper.

Za najprostsze w budowie uchodzą jednostki o słabszych parametrach (70/75/90 KM) wyprodukowane przed 2009 rokiem, czyli jeszcze bez filtra cząstek stałych. Do Pandy II trafiły wyłącznie uproszczone odmiany 1.3 MultiJet o mocy 70/75 KM.

Citroen-Peugeot 1.4 HDi

Najmniejszy francuski turbodiesel występował w kilku wersjach mocy, z czego najsłabsze (54/68 KM) nigdy nie miały dwumasowego koła zamachowego. W 2010 r. dokonano modernizacji, opierającej się w dużej mierze na dodaniu filtra cząstek stałych.

Ten silnik występował także w Toyocie Aygo I, ale nie należy go mylić z udanym, japońskim 1.4 D-4D z Yarisów czy Aurisów. W Peugeocie 207 stosowano 68-konną odmianę z filtrem cząstek stałych. Nie uświadczymy w niej jednak „dwumasa”.

Citroen-Peugeot 1.6 HDi

Polecany silnik skonstruowany przez PSA, ale montowany m.in. w Fordach, Mazdach, Mini, Suzuki czy Volvo. Koła dwumasowego nie znajdziemy w słabszych wariantach wyprodukowanych przed 2010 rokiem.

Mowa zatem o niemłodych już samochodach o mocy do 90 KM, czyli głównie miejskich i kompaktowych. W Focusie opisywany silnik określano jako 1.6 TDCi. Koła dwumasowego nie mają odmiany rozwijające 90 KM.

Citroen-Peugeot 2.0 HDi

Ma wszystkie atrybuty idealnego silnika - mało pali, jest niezawodny i znany mechanikom, przez co łatwo go tanim kosztem naprawić. W dodatku nie do wszystkich odmian montowano dwumasowe koło zamachowe.

Pozbawione tego elementu (podobnie jak intercoolera i turbo ze zmienną geometrią łopatek) zostały wersje rozwijające 90 KM, a takie trafiały się nawet w miejskich Peugeotach 206. Z czasem z 2.0 HDi zaczęto „wyciskać” znacznie więcej, a w parze z tym poszło skomplikowanie osprzętu.

Hyundai/Kia 1.6 CRDi

Koreańska konstrukcja pokazuje, że dwumasowe koło zamachowe nie musi występować nawet w ponad 100-konnym silniku. Mowa tu o odmianach 90/110/116 KM. Przeważnie znajdziemy je w pierwszych generacjach kompaktowych modeli koncernu (Hyundai i30/Kia Cee’d).

Dodatkowo silnik otrzymał doładowanie turbosprężarką o stałej geometrii i prosty układ wtryskowy, a to pozwala zredukować koszty serwisowania do minimum. 90- i 116-konne warianty 1.6 CRDi w Kii Cee’d I nie posiadają koła dwumasowego, ale wersja 128 KM - już tak.

Przykładowo, Hyundai i30 i Kia Cee’d 1.4 CRDI pierwszej generacji nie miały koła dwumasowego w wersji 90 KM, ale mocniejsze, 110-konne odmiany już były wyposażone w takie rozwiązanie.

Opel 1.7 DTI/CDTI

To dość leciwa w dzisiejszych czasach konstrukcja Isuzu po modyfikacjach obejmujących m.in. dodanie wtrysku bezpośredniego, produkowana w naszej rodzimej fabryce w Gliwicach.

Dwumasowego koła zamachowego nie mają wszystkie odmiany DTI i najsłabsze CDTI (z common rail) - „dwumas” stosowano dopiero w 1.7 CDTI rozwijających więcej niż 80 KM, a dokładnie tyle generował podstawowy turbodiesel np. w Astrze 3. generacji. W 1,7-litrowych turbodieslach z Astry II (DTI i CDTI) nie uświadczymy dwumasowych kół zamachowych.

Renault 1.5 dCi

Jeśli nie chcemy „dwumasu”, musimy zdecydować się na odmiany słabsze niż 90 KM. Spektrum mocy francuskiego turbodiesla jest dosyć rozległe - podstawowe rozwijają lekko ponad 60 KM, a najmocniejsze, montowane nawet w Lagunach, powyżej 100 KM.

Jeśli Clio II 1.5 dCi bez „dwumasa”, to tylko w odmianach 65 KM i 82 KM. W ofercie była jeszcze wersja 101-konna. Kupno wariantu bez koła dwumasowego i dbanie o regularną wymianę oleju powinny zapewnić spokojną eksploatację.

Toyota 1.4 D-4D

Niezależnie od mocy (75/90 KM), żaden wariant silnika Toyoty nie jest wyposażony w „dwumas”, ale jak na ówczesne lata i tak był jednostką nowoczesną (wtrysk common rail, turbo ze zmienną geometrią i filtr DPF od 2008 r.).

Toyota na tyle dopracowała swój silnik, że serwisowanie ogranicza się do wymian płynów eksploatacyjnych. Mocniejsza odmiana, w połączeniu z miejskim modelem, okazuje się zaskakująco dynamiczna. Wariant 1.4 D-4D w Aurisie polubią jedynie kierowcy preferujący spokojny styl jazdy.

W przypadku Toyot 1.4 D-4D (na przykład Yarisa czy Aurisa), żadna z odmian nie ma dwumasy.

Volkswagen 1.4 TDI

Nieoficjalny następca silnika SDI powstał na bazie popularnego 1.9 TDI. W niektórych 1.4 TDI (głównie tych słabszych) wyprodukowanych do 2014 r. nie spotkamy koła dwumasowego - ten element trafił dopiero do wersji opracowanych na bazie rodziny silników EA288 (1.6 TDI/2.0 TDI).

Starsze odmiany cechuje jednak poważna wada fabryczna w postaci pojawiającego się luzu osiowego na wale korbowym. 3-cylindrowy 1.4 TDI zastąpił w Fabii wolnossące jednostki 1.9 SDI.

Volkswagen 1.9 TDI

Pierwszy wypust legendarnej jednostki Volkswagena z pompą wtryskową zamiast pompowtryskiwaczy nosi oznaczenie 1Z i pojawił się już na początku lat 90. Jeszcze nie zastosowano w nim koła dwumasowego, a w nowszych odmianach jest ono często wymieniane na sztywne koło z 1Z.

Mowa tu o wersjach rozwijających mniej niż 110 KM - w mocniejszych „dwumas” już jest. Kres tych maksymalnie uproszczonych (a przez to - legendarnie trwałych) wariantów przypadł na rok 2000.

Przykładowe samochody z dieslem bez dwumasy

Jeżeli obawiasz się kłopotów z dwumasą i jednocześnie nie przeszkadza ci jazda kilkunastoletnim autem, możesz pokusić się o zakup samochodu, który fabrycznie jest pozbawiony DKZ. Na początku lat dwutysięcznych w wielu produkowanych modelach nie montowano tego kłopotliwego układu.

• Citroën Berlingo (1999 - 2010)
• Ford Focus (2005 - 2010)
• Ford Fiesta serii V I VI (>2001 i >2008)
• Mazda 3 (>2003)
• Opel Corsa (2000-2009)
• Opel Astra (2000-2005)
• Hyundai i30 (2006-2011)
• Kia C’eed (2007-2011)
• Peugeoty 206, 306 i 406 (>1999)
• Fiat Panda i Fiat Grande Punto (<2012)
• Renault Clio (2001-2006)
• Dacia Logan (2005-2012).

DKZ nie jest montowane w prostszych starszych silnikach, które znajdują się w nowszych autach: Renault (na przykład w Clio 1.2.), Skodzie, Volkswagenie i Seacie 1.6 MPI 102 KM, Hyundaiu i30 1.4 w benzynie i 1.4 CRDI.

Dwumasy nie mają także Toyoty: Aygo, Auris, Avensis i Yaris w silnikach benzynowych. Jest więc w czym wybierać nawet spośród aktualnie produkowanych samochodów.

Dwumasa w silnikach benzynowych i skrzyniach automatycznych

Dwumasa występuje zarówno w autach benzynowych, jak i dieslach. Obecnie ten skomplikowany element spotkamy również w wielu silnikach zasilanych benzyną. Wraz ze wzrostem momentów obrotowych w silnikach benzynowych, ale i w związku z popularyzacją jednostek z niższą pojemnością skokową, opisywane rozwiązanie zaczęło robić karierę także w autach zasilanych bezołowiową.

Można je spotkać np. w popularnych Fordach z motorem 1.0 Ecoboost, w autach koncernu VW z jednostką 1.0 czy 1.4 TSI, a także chociażby w 1.2 Puretech z aut Peugeota i Citroena. Dwumas występuje także w mocniejszych samochodach.

Dwumas jest montowany w skrzyniach manualnych i automatycznych, na przykład DSG. Nie ma potrzeby stosowania go w autach z klasyczną, hydrauliczną przekładnią automatyczną. Dlatego np. Audi z motorami 3.0 TFSI czy Volvo 2.0T nie mają koła dwumasowego.

W przypadku skrzyń dwusprzęgłowych dwumasa pojawia się głównie ze względu na konstrukcję przekładni, na przykład w DSG. Volkswagen Golf GTI, Audi S3, Skoda Octavia RS - oto przykłady mocnych samochodów z DSG, które mają koło dwumasowe.

Koło dwumasowe ma około 90% współczesnych aut z silnikami benzynowymi oraz Diesla, które zjeżdżają z linii produkcyjnej. Już wkrótce trudno będzie nam uniknąć samochodu wyposażonego w DKZ.

Jak rozpoznać zużyte koło dwumasowe?

Poprawnie działająca dwumasa nie wydaje z siebie żadnych dźwięków. Uszkodzony dwumas natomiast, zaczyna stukać. Stukanie to jest słyszalne podczas zapalania i gaszenia silnika.

Pierwszy objaw to intensywne drgania na wolnych obrotach oraz podczas rozruchu przenoszone na całą karoserię. Dodatkowym dźwiękiem może być odgłos stukania dobiegający z okolic koła dwumasowego.

Możliwe są także problemy ze zmianą biegów w zakresie niskich obrotów oraz ruszaniem. Do objawów dwumasy można zaliczyć: szarpanie auta podczas ruszania, drganie z komory silnika - odczuwalne zwłaszcza na biegu jałowym, stukanie podczas przyspieszania, zmiana biegów niemożliwa lub bardzo trudna.

Pierwszymi objawami są stuki i poszarpywanie, wyczuwalne w czasie dodawania gazu na niskich obrotach, początkowo przede wszystkim na piątym i szóstym przełożeniu. Później tego typu objawy będą się nasilać i występować coraz częściej.

Typowe są również stuki słyszalne podczas zapalania i gaszenia silnika oraz szarpanie przy ruszaniu. Oprócz tego, mocniej czuć drgania z układu napędowego. Pojawiają się trudności z wbijaniem biegów.

Uszkodzone DKZ daje przede wszystkim szereg specyficznych efektów dźwiękowych. Należą do nich hałasy i stuki przy zwalnianiu sprzęgła, włączaniu i wyłączaniu silnika. Do tego prowadzący auto wyczuje zwiększone drgania i szarpanie przy przyspieszaniu.

Jak sprawdzić, czy dwumasa jest uszkodzona?

Dla niedoświadczonej osoby nie jest to łatwe, gdyż można je pomylić z awarią innych podzespołów, np. poduszki silnika. Mało doświadczona osoba może nie wyłapać przesłanek wskazujących na awarię koła dwumasowego.

Najpopularniejszą metodą na sprawdzenie, czy koło dwumasowe działa poprawnie jest jazda na niskich obrotach i wysokim biegu, np. 1200 obrotów/min na 6 biegu, a następnie wciśnięcie pedału przyspieszenia do oporu. Stukanie słyszalne podczas takiego manewru będzie nas informować o awarii dwumasy.

Diagnoza awarii koła powinna obejmować także diagnostykę komputerową i odczytanie ewentualnych kodów błędów w obszarze silnika i skrzyni biegów. Wraz z weryfikacją stuków i nadmiernych drgań powinno to dać nam odpowiedź, gdzie leży przyczyna opisywanych problemów.

Stuprocentową pewność dadzą nam dopiero oględziny dwumasy po jej wymontowaniu z pojazdu, ale poprawna diagnostyka jest ważna, by wyeliminować możliwość usterki innych podzespołów. A jak wiemy, niepoprawna diagnoza to niepotrzebne koszty.

Wykrycie usterki tego rzędu jest bardzo ważne zwłaszcza przy sprawdzaniu używanego auta przed zakupem. Przed transakcją powinieneś dobrze poznać jego prawdziwy stan techniczny.

Ile wytrzymuje dwumasa w dieslu?

Nie da się podać jednej wartości obowiązującej dla każdego samochodu. Na żywotność dwumasy wpływają przede wszystkim dwa aspekty - jakość wykonania oraz sposób eksploatacji. Koło może zużyć się także w sposób naturalny, a czas ten jest różny i zależy od jakości jego wykonania i sposobu, w jaki użytkujemy samochód.

Producenci deklarują, że koło zamachowe dwumasowe powinno z reguły wytrzymać około 150 tysięcy kilometrów. Niestety, w związku z tym że zużycie tego elementu jest mocno uzależnione od stylu jazdy, zdarza się że dwumas należy wymienić już po 80 tysiącach kilometrów.

W wielu artykułach można przeczytać, że szacuje się je na około 150-200 tysięcy kilometrów. Tak naprawdę, wszystko zależy od stylu jazdy kierowcy. W prawidłowo eksploatowanym aucie, które pokonywało głównie trasy, dwumas może wytrzymać nawet i 400 000 kilometrów.

W idealnych warunkach, przy odpowiedniej eksploatacji, może wytrzymać nawet do 300 tys. km przebiegu. Dobry wynik to 200 tys. km. Odpowiednio traktowane DKZ odwdzięczy się dobrą pracą i posłuży nawet przez ponad 200 tysięcy kilometrów.

Jeśli współpracuje z silnikiem o większej pojemności, zazwyczaj służy dłużej. Najwięcej drgań generują silniki małolitrażowe, współczesne doładowane jednostki benzynowe. W idealnych warunkach dwumas w benzynie powinien wytrzymać do 200 tys. km przebiegu.

Co do zasady, gdy dwumasa zacznie stukać, to należy ją wymienić - ilość kilometrów nie powinna mieć w tym wypadku znaczenia. Trwałość dwumasy jest różna, ale naturalne zużycie następuje przy przebiegu ok. 200 tys. km.

Co przyspiesza zużycie dwumasy?

Nie zużywa się ona najbardziej podczas jazdy. Największe obciążenia działają na koło dwumasowe podczas rozruchu silnika i gdy ruszamy z miejsca. Wtedy tarcza zbierakowa mocno napiera na sprężyny, które tłumią drgania.

To właśnie dlatego tak niebezpieczne są tzw. strzały ze sprzęgła - na mechanizmy wewnętrzne działają wtedy ogromne obciążenia, które mogą je zniszczyć. Takie traktowanie koła dwumasowego znacznie skraca jego żywotność, a przedwczesna awaria jest kwestią czasu.

Koło dwumasowe jest bardzo wrażliwe na styl jazdy. Dwumasa nienawidzi szybkiego przyspieszania z niskich obrotów - takie działanie powoduje, że przez ten element przenoszone są gigantyczne obciążenia.

Trwałości nie sprzyja na pewno jazda na zbyt niskich obrotach, częste dławienie silnika, nieprawidłowa praca układu zapłonowego i wtryskowego oraz zużyte elementy układu napędowego, które generują szkodliwe drgania.

Tak jak wspomnieliśmy, źle na koło oddziałuje także jazda sportowa. Modele z dwumasowym kołem zamachowym nie lubią sportowej jazdy. Nie sprzyjają im „strzały ze sprzęgła” spod świateł, gwałtowne hamowanie i wciskanie gazu czy szybkie przyspieszanie na wolnych obrotach.

Elementom DKZ szkodzi regularne poruszanie się po mieście, hamowanie silnikiem i częsta jazda na sprzęgle. Niewskazane jest także poruszanie się przy niskich obrotach, bo dodatkowo obciąża to dwumasę.

Stosowanie się do wskaźników zmiany biegów, które sprzyjają ekologicznej jeździe, niestety źle oddziałuje na DKZ. Również lepiej nie korzystać z systemów start&stop warto je wyłączyć, gdyż ich działanie zwiększa zużycie dwumasy.

Tak samo, jak ciągnięcie mocno załadowanej przyczepy lub lawety. Źle na kondycję opisywanego elementu wpływa także chiptuning, czyli elektroniczne zwiększanie mocy i momentu obrotowego.

Podzespoły niskiej jakości stosowane do naprawy, czyli np. chińskie dwumasowe koła zamachowe. Na żywotność dwumasy wpływają przede wszystkim dwa aspekty - jakość wykonania oraz sposób eksploatacji.

Jak wydłużyć żywotność koła dwumasowego?

Wydatek na naprawę lub wymianę dwumasy można odłożyć w czasie dzięki prawidłowej eksploatacji samochodu. Odpowiednio używając samochodu można przedłużyć żywotność dwumasy nawet dwukrotnie!

• Dlatego też nie należy ruszać agresywnie - dużo lepiej jest ruszyć delikatnie i stopniowo zwiększać obroty.
• Możliwie płynny styl jazdy, odpalanie i gaszenie auta z wciśniętym pedałem sprzęgła, redukowanie biegu przed mocnym przyspieszaniem (czyli unikanie przyspieszania z gazem w podłodze przy niskich obrotach) - oto najważniejsze porady, do których warto się zastosować, by nie myśleć co chwilę o wymianie dwumasy.
• Dobrze byłoby także unikać w miarę możliwości gwałtownego ruszania z piskiem opon i szybkiej, agresywnej zmiany biegów.
• Dwumasa lubi długie trasy z łagodną zmianą biegów oraz spokojne operowanie sprzęgłem i gazem.
• Jeżeli myślisz o zwiększeniu mocy swojego wozu, wybierz wyspecjalizowany i sprawdzony warsztat.

Warto jednak wspomnieć, że jazda na niskich obrotach także jest niezdrowa dla koła zamachowego - wtedy nieustannie tłumi ono przeciążenia i wibracje. Część mechaników samochodowych uważa, że uruchamianie i gaszenie silnika z wciśniętym sprzęgłem przedłuża żywotność dwumasy.

W ten sposób unikniesz kłopotów z niewłaściwym dostrojeniem osprzętu silnika i kolejnych problemów podczas jazdy. Podczas wizyty w warsztacie mechanik powinien przeprowadzić szczegółowy wywiad na temat sposobu traktowania samochodu przez klienta. To cenna wskazówka, która pozwala poprawnie zdiagnozować przyczyny awarii.

Czy można jeździć z uszkodzoną dwumasą?

W teorii można - w najlepszym wypadku nic się nie stanie. Bardziej prawdopodobna będzie jednak awaria skrzyni biegów oraz ekspresowe zużycie sprzęgła.

Jeśli mimo awarii nadal jeździmy niesprawnym autem, możemy spodziewać się szybszego zużycia łożysk i synchronizatorów skrzyni biegów. Na liście możliwych zdarzeń będą także uszkodzenia półosi napędowych i wału.

Tak czy owak, zepsuta dwumasa skończy się dla nas wymianą całego zespołu sprzęgła, czyli koła dwumasowego, tarczy sprzęgła i docisku sprzęgła. Elementy te zawsze wymienia się razem.

Koło dwumasowe jest zatem bardzo ważnym elementem, który zwiększa komfort jazdy i wpływa na żywotność całego układu napędowego. Objawów jego awarii nie należy lekceważyć.

Wymiana dwumasy a koło sztywne

Niektórzy znaleźli inne rozwiązanie problemu i postanowili wymienić koło dwumasowe na sztywne, z innej wersji tego samego sinika. Ten zabieg nie ma jednak sensu ani pod względem kosztów, ani korzyści.

Po przekładce silnik zacznie „ciężej” pracować, a samochód szarpać podczas jazdy i ruszania. Czasami pojawiają się problemy z dopasowaniem sztywnego koła zamachowego. Do przekładki często trzeba doliczyć koszty wymiany sprzęgła lub nawet mechanizmu wysprzęglania.

Sztywne koło, zwane też po prostu jednomasem, zwykle kosztuje mniej, a na rynku są dostępne całe zestawy do konwersji dwumasu na takie rozwiązanie. Warto jednak pamiętać, że taki zabieg ma swoje „skutki uboczne” w postaci pogorszenia dynamiki auta na niskich obrotach, gorszej kultury pracy silnika, zwiększenia drgań, nie tak precyzyjnej zmiany biegów powodującej szarpnięcia i zwiększenia hałasu.

Co więcej, w tak przerobionym aucie można spodziewać się większych obciążeń silnika czy elementów skrzyni biegów. Zwykle okazuje się więc, że oszczędność jest pozorna, krótkotrwała i niewarta koniecznych kompromisów.

Praktyki, które miały na celu oszczędność, wystarczą jedynie na kilka miesięcy jazdy. Po tym czasie kierowca i tak wyda swoje na remont skrzyni biegów i elementów układu napędowego.

Ile kosztuje wymiana dwumasy?

Koło dwumasowe jest jednym z najdroższych elementów we współczesnych samochodach. Pojawiające się kłopoty z dwumasowym kołem zamachowym zwiastują bardzo duże wydatki.

Dwumasowe koło zamachowe kosztuje przeciętnie od 1200 do 3000 zł (są i droższe do aut premium i sportowych z dużymi silnikami). Koło dwumasowe trzeba wymienić razem ze sprzęgłem, a samo sprzęgło kosztuje od 250 do 1000 zł.

Opłaca się zakup zestawów dwumasowego koła zamachowego, w skład których wchodzi koło dwumasowe i sprzęgło jednego producenta. Droga jest też wymiana dwumasy, ze względu na pracochłonność.

Mechanik musi zdemontować całą skrzynię biegów, a potem wymienić w niej olej. Wymiana dwumasowego koła wraz ze sprzęgłem może kosztować od 600 do 1000 zł.

Sam koszt zestawu dwumasy zależy od modelu auta i rodzaju silnika. Wynosi zwykle od kilkuset do ok. 1500-2000 złotych. Zestawy do skrzyni DSG to koszt ok. półtora tysiąca złotych.

Do niektórych silników (głównie aut japońskich, gdzie często brakuje zamienników), „dwumas” oznacza nawet dwukrotnie większy wydatek. W przypadku zakupu nowej dwumasy należy także zwrócić uwagę na jakość jej wykonania - kilka stówek oszczędności odbije się na tym, że po 60 000 kilometrach koło znowu zacznie stukać, a my wrócimy do warsztatu z takimi samymi objawami.

Z tego względu warto postawić na części renomowanych producentów, którzy sprzedają swoje koła dwumasowe zarówno na rynek OEM, jak i aftermarket. Nie należy kupować też używanych zestawów koła dwumasowego. Ich awaria to kwestia krótkiego czasu.

tags: #dwumasa #czy #w #kazdym #dieslu